电动化转型路上，大众又一次跑到了前头

最近一段时间，大众汽车和国内造车新势力的动作频频。

7月26日，大众集团和小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车宣布斥资约50亿元人民币，收购小鹏汽车4.99%的股份。交易完成后，前者成为后者的董事会观察员，双方还计划在2026年推出两款纯电车型。

与此同时，奥迪与上汽集团签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求，打造互利双赢新模式。

(资料图)

8月2日，有消息传出，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作。和大众与小鹏合作方式不同，一汽-大众很有可能“买断”零跑的某一代平台技术。零跑汽车方面则对此不予置评。

一连串的消息表明，大众正在全方位地实现电动化加速。这样的力度和广度，不由让笔者感慨，当这个全球最大的老牌汽车集团在电动化领域发起狠的时候，它的执行力让所有人都震惊了——从低端车型捷达、到中端车型大众，再到高端车型奥迪，大众都找到了相对应的合作伙伴，而且是一步到位。

要知道，大众ID系列产品的市场口碑并不差，2022年在中国市场取得了14.31万的销量成绩，是所有合资品牌的新能源车型销量冠军。就是这样一位冠军，却开始了和中国新能源汽车品牌的全面拥抱，并且实实在在拿出了诚意。

本身底子就不差，偏偏还勤奋上进，这样的大众足以让美、日同行汗颜。

大众ID是合资冠军

从大众汽车官网发布的数据来看，2022年，大众在全球的纯电动汽车销量约33万辆，同比增长23.6%。在中国市场交付的新能源汽车达18.06万辆，其中ID.家族全年总交付量为14.31万辆，同比增长102.9%，约占其总销量的八成。

可以说，大众在合资新能源车阵营中长期处于前列。大众是传统合资车企中为数不多率先进行正向研发纯电平台的车企。与竞争对手相比,大众ID.系列的竞争优势主要体现在了大众招牌式的高品质、MEB纯电平台带来的技术优势、产品更新快。

我们再看其他合资品牌的表现。2022年中国新能源汽车销量排行榜单前十五名里，国内品牌占了13个位置，合资品牌只有大众一家，前三十的排名里，只有5家合资车企，除了大众，它们的年销量普遍在5万辆上下，和大众相差甚远。

日系作为大众在中国市场最主要的竞争对手，它们如今已经“回过神”来，纷纷推出了未来几年的市场目标。丰田提出要在2026年前实现纯电动车销量150万辆；日产则表示到2026年会在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。

或许是感受到了日系的“奋达图强”，也或许是嗅到了某些不为外人道的市场动态，大众这才破釜沉舟，发狠来了一个全面拥抱中国新能源造车品牌的一揽子合作。

当大众想要全力做一件事的时候，他展现出来的坚决还是挺让人佩服的。

没有达到之前的预期

在合资品牌新能源汽车的范畴里，大众电动车的确取得了不错的成绩。但是，我们把范围扩大到整个中国新能源汽车市场，大众电动车和中国的造车新能源品牌的差距就明显拉大了。

尤其是进入2023年，大众电动车销量同比有所下滑。今年一季度，大众纯电动车交付量为2.2万辆，同比下滑25.4%。

毕竟中国的新能源汽车品牌发展速度实在太快。有比亚迪这样深耕新能源技术研发十几年的巨头，有广汽埃安这种背靠国有汽车集团，积极探索混改，实现市场化运营的经营选手，还有以蔚小理为代表的造车新势力，不仅车造得好看，在智能体验、营销模式、产品设计、技术实践等方面都是走出了自己的路径，赢得了一批死忠粉，在口碑和市场销量方面都取得了不错的成绩。

在反观大众ID在智能化方面的表现，并没有达到预期的效果，反而是严重拖了后腿。别看大众这几年推出的车型不少，ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款纯电动车型层出不穷，但是其智能软件水平确实差强人意。大众首款车型ID.3投产之初就遭遇了软件难题，遭到消费者诟病，大众首席执行官也公开承认大众旗下众多车型信息娱乐系统存在问题。

CARIAD此前因为研发进度滞后，包括奥迪、保时捷、大众在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推。

而这也是大众电动化产品在中国新能源造车品牌面前没有战斗力的重要因素。

今年早些时候大众集团解雇了CARIAD几乎所有董事会成员，以解决当前大众品牌软件开发遇到的问题。

事实上，不只是大众，传统汽车巨头的新能源转型都不是很顺利。例如奔驰在人机交互、车载智能化等方面也遭遇过和大众类似的问题，日系美系产品也都面临着各种的产品和技术层面的问题。

又一次开了市场风气

既然自身解决不了，只能靠砸钱来解决问题。此次，大众与国内新能源造车品牌的深度合作，或许是其在中国市场破局的最优解。

大众已经意识到要想避免在和中国同行的竞争中的差距越来越大，只有通过合作来快速弥补之前的短板，反哺自家PPE平台和SSP架构，来扭转自身在电动车领域的颓势。

大众在这一点上，还是相当务实的。

大众借助中国力量完成加速转型，除了中国的新能源造车品牌在智能软件方面的确领先一步，大众需要在数字化和智能化领域更加贴近中国消费者。中国新能源汽车的的供应链也具备领先优势。大众在硬件的研发上也开始更多的依靠中国伙伴。因为中国电动车产业的核心零部件已经形成了规模效应，由此带来了成本的大幅度下降。

从产品层面来看，大众ID的优势是延续了多年以来大众积累的驾驶体验，很多人初开大众ID的感觉都是上手特别容易，没有其他品牌电动车带来的那种陌生感，而且驾驶质感保持了燃油车的特质。但是，中国同行们打造了另外一套定义产品话语权——更多地强调智能座舱、辅助驾驶和车载娱乐系统的重要性，全新的车载数字化产品层出不穷。

更关键的是，中国的新能源造车品牌在两三年的时间里教育了消费者对新能源汽车的认知，即由原来的工具属性变成了智能出行空间。

也正是因为如此，在现在的市场竞争环境下，如果还只是强调电动汽车的续航、加速和操控等硬件性能，注定会被消费者和市场抛弃。

百姓评车

目前，传统汽车品牌的新能源转型已经进入深水区。以往只要推出相关产品、续航里程达到一定公里数的时代已经过去了，现在需要车企要在智能体验、软件更新迭代、智能驾驶方面深入研发，并且至少要达到主流水平才行。做不到，注定要退出中国市场。这样的案例已经有了很多。

四十年前，大众就开过一次风气之先，如今大众又给众多转型困难的汽车巨头带了一个头，和中国同行合作或许是最快的破局路径。尽管其他巨头们并不情愿接受这种情况，但形势逼人强，未来一段时间，我们会看到更多的合作消息传出。

关键词：