全球要闻：蔚来，撑不住了？

今年年初，特斯拉降价引起热议，蔚来汽车董事长李斌就曾表示，“特斯拉降价，我们不会降，目前都是负毛利，没法降。”

(资料图)

3月3日，湖北省政府联合东风汽车集团，开启了一轮“史无前例”的购车补贴政策，话题迅速蔓延全网。蔚来、理想等造车新势力纷纷再次表示不会降价，理想甚至疑似还推出了购车保价政策。

但就在6月12日，蔚来官宣全系车型降价3万元，并将整车质保期从之前的10年不限里程调整为6年或15万公里，终身免费车联网也改为了6年。

同时取消终身免费换电，将车价与换电服务剥离，整车起售价将下探至29.8万元，电池租赁方案（BaaS）起售价下探至22.8万元。

蔚来CEO李斌在蔚来App中评论道，降价方案直至6月12日凌晨三点还在反复推敲，“现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到让每个人都满意，还请大家理解和支持。”

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不可承受之 “重”

不同于其他新能源车企，蔚来为了解决电动汽车“续航短、充电难”的问题，没有选择相对更为成熟的油电混动方案。而是走的换电路线，通过建设换电站来对电池进行快速更换，希望通过 换电站 方式解决痛点。

目前全国约有1300座换电站，按照年初蔚来的规划，今年蔚来将要再建1000座换电站，使换电站的数量将达到2300座，其成本可想而知。

6月9日，就在宣布降价的3天前，根据蔚来发布的2023年一季报数据显示，蔚来第一季度净亏损48亿元，同比扩大163%。

然而最夸张的还是其毛利，仅为1.62亿元，同比跌幅扩大到88.8%，可能重新回到负毛利状态。假设按照一季度的亏损及交付情况计算，蔚来全年的净亏损可能将达到160亿元，超过去年的144亿元。

“换电模式”看似是一项各方面都很完美的补能模式，但行业内对于“蔚来大规模投入换电是否值得”的质疑和争论一直存在，也很少有其它汽车厂商认同和跟随蔚来。

其高昂的成本连特斯拉也不敢尝试，其曾在2013年的发布会上演示了一段90秒的换电操作，效率和加油站几乎没有区别，但最终该模式受困于建设成本，盈利难等因素，遭到了特斯拉的抛弃。

在新能源汽车领域，目前不是充电桩就是增程式，因为换电站成本极高，是典型的重资产生意。除了换电站设备、储备电池、电池折旧等成本，还需要人员值守、场地租赁、商用电费等费用，这都需要持续拿真金白银投入。

此次将车价与换电服务剥离，客户可以单独购买汽车而不使用蔚来的换电服务，对于有充电条件的客户来说，毕竟去换电站至少需要专门跑一趟，不是特别着急的话完全可以用家里的充电桩，最终将会导致换电站用户数量增长缓慢，运营成本始终无法抹平的窘境。

这一做法虽然可以极大的提高新车交付量，但换电站的作用可能会越来越尴尬，最终其高昂的成本或许终将拖垮蔚来。

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造车新势力 步入分水岭

随着“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）2023年一季度数据的出炉，曾在营收、毛利、交付量上各有优势的“蔚小理”，如今分化明显。

连续盈利的理想已将小鹏、蔚来甩在身后，理想汽车CEO李想更直言：“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。”

此言一出无疑使得三家交战或将再次升级，谁能坐稳造车新势力的头把交椅并PK特斯拉成为焦点话题。

从今年第一季度的交付量上来看，理想达到52584辆，蔚来交付了31041辆，小鹏则交付18230辆，交付量的差距，也直接体现在了营收数据上。

根据一季度财报显示，理想营收为187.9亿元，同比增长96.5%；蔚来营收为106.8亿元，同比增长7.7%；小鹏营收为40.3亿元，同比下滑45.9%。

对比净利润数据，理想已实现连续两季度盈利，去年四季度净利润为2.65亿元，今年一季度净利润为9.34亿元。蔚来则净亏损48.04亿元，小鹏净亏损23.4亿元。

在二季度的交付量上，理想给出了7.6万至8.1万辆的交付指引，蔚来的交付指引为2.3万至2.5万辆，小鹏的交付指引为2.1万至2.2万辆。

目前，理想已然超过蔚来一个“身位”，而小鹏则逐渐显露出了掉队的趋势，但现实往往可能比数据更为残酷。

小鹏的主销产品所处价格段正面临激烈的价格战，蔚来在用户服务和换电基础设施上的巨大投入也不可能戛然而止，毛利率重返健康对于这两家企业来说困难重重，但又必须解决。

如果不能尽快解决毛利率掉队的问题，在当前激烈的竞争环境下，蔚来和小鹏相对理想的差距恐将越拉越远，甚至迅速掉队。

面对目前的局面，蔚来汽车CEO李斌表示：“从目前情况来讲，我们盈亏平衡的时间表肯定是要往后去推的，这是我们需要面对的一个情况，当然我们希望推后的时间能够在一年以内，这个是我们目前的一个计划。”

未来，“蔚小理”之间的竞争，以及与头部新能源车企的竞争将变得更为惨烈。

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价格战不可避免

比亚迪董事长王传福在一季度的财报会上表示，“行业机遇窗口期只有3-5年，如果路线错了就将损失机遇，被竞争对手超过。”

其中提到的3-5年会是一个关键节点，这段时间的发展或者说市占率，将直接决定未来新能源汽车市场的格局，车企以价换量，取得规模优势将是关键。

这将导致“蔚小理”被迫应战，不同于传统车企的新能源转型，“蔚小理”从本质上惧怕价格战，或者说没有资本打价格战。

特斯拉和比亚迪卖车的同时能够获取不错的利润，而“蔚小理”则是卖一辆亏一辆，以去年数据为准，蔚来每卖出一辆车亏损11.8万元，小鹏则是每辆车亏损7.5万元，理想每辆车亏损2.7万元。

虽然新能源汽车市场的规模在不断扩大，但特斯拉与比亚迪的扩张速度则更为夸张，如果“蔚小理”不能实现规模的快速爬升，则相对成本会始终保持高位，成本控制一是对比企业自身不同的时间节点，也是对比同期的竞争对手与环境。

毕竟特斯拉和比亚迪要抢占传统燃油车的市场，进一步的价格下探是必然，这就导致“蔚小理”不得不跟进，销量下滑对于新势力车企无疑是致命的。

但实际情况则更为残酷，汽车作为一个上下游产业链极复杂的品类，研发成本、流水线建设、销售网络建设、维修售后维护等种种成本都极为高昂。

这是“蔚小理”从创立至今始终需要补完的“课程”，这些规模化道路上必须要面对的问题，传统车企早已走完，该支出的成本也早已支出，目前已经进入销售、盈利、再投入的良性循环，只要成本降低，就有足够的底气去降价。

反观“蔚小理”则是在销售、亏损、烧钱补贴的恶性循环中无法脱身，除此以外，还有研发、渠道等成本也需要不断投入，本身就投入巨大，如果再卷入到价格战之中，则会导致本就困难的处境雪上加霜。

从目前的情况来看，在未来的3-5年内将是新能源汽车竞争最为激烈的时间，价格战也不可避免，这将极大的考验造车新势力们的生存能力，也许我们常说的“蔚小理”在几年后只能有1、2家存活下来，你觉得会是谁呢？

责任编辑：杨晓|责任校对：李丁 |审核：张旭 |美编：丁然

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