长城汽车、比亚迪“硬钢” 环保违法VS不正当竞争 最大看点是什么？

舍身肉搏，岂能儿戏

作者：孙业文

编辑：杨爱国

(资料图片仅供参考)

风品：李玉

来源：铑财——铑财研究院

大整合，大重塑！ 2023年的汽车产业，新老更迭更猛烈了。 无论融合还是肉搏，“碰撞”乱战必不可免。 甚至良性博弈还是恶性竞争，也变得混沌起来。

5月25日，一则企业声明引发了车圈“震动”，将比亚迪、长城推上舆论浪尖：

4月11日，长城汽车向生态环境部、市场监督管理总局、工信部递交举报材料，举报比亚迪秦Plus DM-i和宋Plus DM-i两款车采用了常压油箱，其整车蒸发污染物排放涉嫌不达标。

消息一出，两企连续三个交易日下跌，比亚迪跌幅超8%，总市值蒸近500亿。长城汽车跌幅14%，股价创一年来新低，市值蒸发超300亿。

勿怪投资者不淡定。举报若属实，不仅已售出的数十万量两款车型将被召回，比亚迪品牌力损失更惨重，毕竟污染违排是个敏感问题。另一厢，巨头同门相残、祸起萧墙也不是件好事，引发舆论对长城恶意“构陷”举报，不正当竞争的质疑。

孰是孰非呢？

01

长城盯上比亚迪

“举报门”背后四大看点

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首先，舆论反噬并不意外。

虽然长城汽车公告称目前公司经营状况稳健，最新一季报数据却写满了惨淡：

营收290.39亿元，同比下滑13.63%；归母净利1.74亿元，同比下滑89.34%；扣非净亏2.17亿元，同比下滑116.65%。

销量同样不乐观，一季度约22万辆，同比下滑22.41%，环比下降约17%。要知道，长城汽车2023年销量目标为160万辆，全年目标完成率不到14%。

而这个目标还是下调而来的。2022年长城年销同比下滑17.11%，达标率不足57%。年底公告下调2023年目标，由不低于280万辆大幅降至不低于160万辆。净利由不低于115亿元更新为不低于60亿元。

如此看，面对一季度不足2亿元的净利，全年盈利目标压力同样不小。

对此长城解释称，仍处产品结构调整期，基于2023年新品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。简言之，这家老牌燃油车企将宝押在了新能源新品上。

今时不同往日，不拼不行了。2023年4月，乘联会汽车销量国内Top10名单中已不见长城身影，比亚迪则稳居榜首。若将时间指针调回三年前，自主品牌排位中长城是仅次于吉利的存在，比亚迪年销量不足其一半。

如此反差跌落，魏建军自然坐不住。也让舆论对其上述举报动机产生疑虑。

聚焦此次 “举报门” 发难，有四大看点。

比亚迪态度强硬，其表示：长城的测试车辆不符国标要求，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试。长城送检的车辆在检测时，里程仅450-670公里。鉴于以上其检测报告无效。

球被踢回了长城一边，是否完成3000公里检测？这是第一个看点。

其次，时间线调回到5月15日，长城汽车发布两款重磅车型——哈弗枭龙MAX和哈弗枭龙。哈弗枭龙售价区间为13.98万元-15.68万元。而5月25日，即长城汽车发公告的当天，比亚迪新款车型“宋Pro DM-i冠军版”发布，售价区间13.58万元-15.98万元，相比现款车型的14.08-16.58万元，降幅力度不小且配置还进行了升级。冲谁而来明眼人一看便知。

定位相似、客群相似，比亚迪加量降价的做法无疑刺痛了长城神经。行业分析师刘俊群指出，在品牌、销量领先情况下，比亚迪上述操作足以获得压倒性优势。而背负重压的长城汽车重磅押宝可谓背水一战，这个时候遭比亚迪价格碾压，自然不甘心。

玩味的是，就在前不久，比亚迪还表示发展要兼顾行业生态。2022年年报发布会上，王传福曾言，比亚迪在10万-20万区间有定价权，希望可以平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。

言语足够柔软共情，然贵在知行合一，实操看比亚迪是否低估了同业承受力？这是第二个看点。

当然，商场如战场，不是慈善场，希望对手仁慈是天真的表现。深入一度审视，原本以低价见长的长城汽车，为何优势不再？这是第三个看点。

早在2020年，魏建军便嗅出了企业危机，在30周年庆典上，其一篇《长城汽车挺得过明年吗》可谓声惊四座，也掀起了轰轰烈烈的自我革新，多元化战略布局。

2021年开始，长城汽车很忙，既要挑战高端越野，也要扩大中低端市场，还要通过欧拉做电动车，一番操作猛如虎，却导致旗下新款车型过多，让消费者应接不暇眼花缭乱，刻苦钻研、降本增效的优势反被消食，最终业绩销量不如意。

另一厢，作为最早发力混动技术的车企之一，比亚迪依靠多年沉淀出的产品技术优势、成本优势，持续战略聚焦、市场步伐越走越稳，进而业绩升势如虹。

进入2022年，比亚迪与长城都在做减法。

比亚迪是继续深化既定战略、死磕聚焦，果断放弃燃油车业务，专心发展混电纯电车，扩大主营产品优势。

长城汽车则是在为2021年的错误战略买单，减少车型发布将多个品牌合并管理，尤其是WEY与坦克分而又合，引发市场争议。长久原地打转，转型迟缓，又匆忙进军混电市场，想分一杯羹谈何容易？

基于此种种，有舆论认为其此番举报寓意明显，通过常压油箱排放不达标引发关注，来指责比亚迪通过降低配置获得价格优势，一旦被证实对比亚迪的品牌形象、市场影响力将构成重大打击，毕竟摩擦环保红线是硬伤。

这也是第四个看点，比亚迪是否违反环保法、存在不达标、内外双标问题？

常压油箱争议是客观存在的。社交媒体上很多业内人士发表不同看法，尤其是内外双标，是国内企业一个死穴。无论民族感情还是消费权益，都是多数消费者不能接受的。

5月29日，比亚迪在互动平台进行一系列回应，否认存在内外“双标”：目前，全球80%以上的国家和地区，都在参照中国标准。少数国家和地区采用的技术标准与国内不同，在没强制要求一定采用高压油箱的国家与地区，比亚迪常压油箱已满足了要求。在应用上，国内和国外一样，常压油箱和高压油箱均有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

及时澄清，平复不少市场疑虑，值得肯定。然细观，仍有关键疑点待解。比如国内在何种情况下采用高压油箱，比亚迪没有进一步说明。

按照比亚迪说法，目前少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，且不限定技术路线以结果为导向，鼓励创新。

这个回应，看似合理却被一些舆论质疑有避重就轻、“文字游戏”感。重点强调了国标普遍性，却没解释20%的少数地区在技术标准上相比中国有何不同？使用高压油箱的地区安全标准与国标相比是否更高？在标准严苛的欧洲等发达经济体，比亚迪是否同样选择了低压油箱？

这些疑问，单靠给国标戴鼓励创新的高帽是搪塞不过去的。王传福曾言，“我们所做的一切都是为了绿色的梦想，说大了是为了地球，说小了是为了国家的环境，为了我们的下一代，为了我们孩子的健康。”

然在环境方面，比亚迪不是第一次深陷质疑旋涡。如2022年5月，长沙比亚迪曾被曝排放废气味道刺鼻等问题，一度登上微博热搜。

彼时，比亚迪回应称，园区排放符合国家相关法规及标准。网传“排放超标引起流鼻血”情况，属于恶意捏造关联已报警。

但据《南方都市报》，记者查询长沙市生态环境局官网，早在2019年6月《长沙市省级环保督察反馈问题第四十七项整改情况公示》就显示，周边群众反映长沙市比亚迪汽车有限公司车间废气扰民，其喷涂车间生产废气排放的污染物影响附近居民生活，被长沙环保部门纳入重点监管对象，督促整改。

当然，人无完人企无完企，有则改之无则加勉。希望通过这两次事件，比亚迪能绷紧环境保护这根弦，做好品控风控敬畏。老话说“再一再二不再三”，抛开是非曲直，频陷环保敏感议题对一家行业龙头肯定不是加分项。

02

300万辆狂飙 用专利打败谣言？

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5月29日，比亚迪在互动平台表示，常压油箱自研，可通过排放法规。为进一步推动PHEV发展，愿向所有汽车同行免费分享核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。

一石千层浪，无疑这是一个大招，影响力不亚于特斯拉当年公开电车专利。要知道，目前在中国混电车领域，比亚迪是绝对霸主。王传福曾说过，中国有三分之二的家庭无车，让这些家庭第一次就购买纯电动汽车很难。所以，比亚迪战略是纯电动要走，插电式混动更要走。

这个判断卡准了行业趋势，也成就了比亚迪今日地位。据乘联会，2022 年我国插电式混动汽车零售销量 141.98 万辆，同比增长 160.5%，比亚迪插混车型销量 94.6 万辆，占比超60%。

今年1-2 月，国内插电式混动车销量同比增长 79.7%，远高于纯电动车的 5.6% 和新能源车整体市场的 22.8%。以乘联会2 月插混汽车销量排行榜为例，前八均是比亚迪车型。

如此高增速，让混动车被誉最后一片“蓝海”，也引得众车企纷纷入局，比如长城此番的新车发布。但看看上述排名，比亚迪优势尽显，背后是绝对的成本优势。其自研的整套混动系统已基本做到与同级别燃油车平价。叠加产能优势，销量所向披靡的同时，也让新入局者破局艰难。

2021年开始，王传福吹响了扩产“集结号”，2022年成为“狂飙”一年，在建工程预算数高达1233亿元，比多数车企全年营收还要高，当年增加620亿元中390亿元转入固定资产。

在业绩发布会上，王传福表示，今年比亚迪目标是300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。据市场测算，2023年比亚迪国内八个生产基地将陆续投产，保守估计八大生产基地产能在300万辆以上。

什么概念呢？据中国乘联会预测，2023年新能源乘用车销量为850万辆。同时，比亚迪2022年销量超186万辆，而出口仅55916辆。这意味着，其300万销售主要还是依靠国内消化，试问其他竞品怎能淡定？

事实上，坐不住的不只长城汽车，整个新能源业都感受到比亚迪奔跑起来的狂风。

也基于此，专利公开的大料一出业界沸腾。只是，此时选择公开是一种危机公关策略，还是比亚迪“底气十足”？何时公开、公开质量诚意多少？对混动业影响几何、对比亚迪的优势影响几何、300万销量胜算多少？

一系列疑问，等待时间作答。

03

负债率75.4%、补贴104亿

前狼后虎 警惕暗藏的财务风险

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可以肯定的是，比亚迪正在巅峰时刻，业绩股价如日中天。

以刚刚发布的2022年报为例，营收4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，汽车相关业务收入3246.91亿元，增长151.78%。净利177.13亿，增长346.5%；归母净利166.22亿，增长445.86%。

2022年，上市公司员工量达到惊人的57万，2021年为29万。职工薪酬69亿元，同比翻倍增长。王传福表示要继续使用人海战术，投入大量研发人员。

不算虚言，比亚迪一路走来非常重视自研水平，看看上述混动战力，这份坚持收获了匹配回报。王传福认为，高端品牌不是依赖堆砌配置，而应依托于技术，不看出身看技术，这是中国品牌的机会。

2022年全年，比亚迪研发投入202.23亿元，同比增长90.31%；其中资本化部分仅16亿。研发人员接近7万人，同比增长70%以上。

值得注意的是，比亚迪一直保持较低的研发资本化占比，近三年最高不超30%，远低于上市车企普遍50%以上的水平。为何如此低呢？

行业分析师孙业文表示，一般而言，转化较低会导致当期利润较低，也是企业调节隐藏利润的一种手段。但并非一点好处没有，政府研发补贴和所得税加计扣除都是按研发投入中费用化的部分进行计算的，因此研发资本化低；费用化高的好处是政府研发补贴提高，所得税缴纳减少。

2022年，比亚迪一共获得约104.38亿元的补贴收入，2021年约为58.67亿元，2020年约为23.02亿元。这也是新能源补贴退坡大背景下，比亚迪依旧保持政府补贴高增的原因之一。

相比之下，长城汽车2022年新能源车收入补贴仅10.75亿元。若除去补贴补助收入，比亚迪的归母净利不足62亿元。而长城汽车归母净利82.66亿元，同比增长22.9％。扣除补贴后，利润仍在70亿元以上。

如日中天的比亚迪，是否也有短板呢？

截止6月1日，比亚迪市值超7400亿，长城汽车不足2000亿。

目前，市场对比亚迪抱有较高的业绩预期，如国联证券研报预计，比亚迪2023—2025年营收分别7494.2、9748.4、12088.35亿元，同比增长分别为76.72%、30.08%、24.00%。归母净利327.4、446.4、574.6亿元，同比增长分别为96.96%、36.36%、28.70%。

归母利润达到500亿，过度依赖政府补贴显然没法做到。更多还需规模效应，占领市场降本增效来完成。这或也是上述扩产集结号、300万量狂飙的原因所在。

然需注意的是，快速扩大产能，已导致比亚迪资产负债率快速攀升，2022年末达到75.42%，同比增长约16.46%。远超同行，甚至比肩资金密集型的房地产业。负债总额由2021年的1915.36亿元大涨至3724.71亿元，同比涨幅高达94.47%。

上升到市场角度，电车市场争夺日益白热化，混电车市场竞争加剧，价格战风起云涌，前有特斯拉后有长城吉利等追兵，都是比亚迪无法忽视的威胁。2023年前四月，比亚迪总销量近76万辆，同比涨幅明显，然月销仍不足20万辆，对300万产能与360万的力争销售目标而言是一个低于预期的增长。

尤其在债务攀升背景下，比亚迪需靠销量带动保持产业链稳定。未来一旦销售放缓不及预期，叠加价格内卷，届时蕴含的财务风险不可不察。

04

充分竞争才有充分发展

良序竞争新课题

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穿越迷雾，行业巨变中没有躺赢者，优势只是一时。负重前行、砥砺前行才是比亚迪、长城汽车的常态。

从2022年及2023一季度的多款车型销量下滑、业绩承压看，魏建军“命悬一线”的示警，并没改变长城汽车走下路的局面。此番突然发难也说明，目前市场已进入刺刀见红的下半场。车企间为谋求更大的生存空间，开始改变一些生存博弈法则。

行业分析人士于盛梅认为，长城举报，维护消费者权益的出发点值得肯定，毕竟一些隐蔽点潜规则业内人士看的更透，你好我好可能最终损伤的还是消费者。撕破脸皮把问题摆上桌面也是一种行业充分竞争、充分发展的表现，一些舆论包括比亚迪大可不必上纲上线，引到国产恶意内斗上。但也不排除借用舆论这把刀，来打击比亚迪品牌形象，开了车企商业竞争的一个坏头，也把市场内卷推向一个不好方向。

没错，遥想当年格力和奥克斯间恩怨，既是格力向市监管层举报奥克斯空调不合格，进而引得双方唇枪舌剑。

这种“找家长”做法，折射了车企压力也折射行业困境。最新数据显示，今年5月1—22日全国乘用车市场零售78万辆，同比下降16%。在乘联会看来，近期一些居民疫情后收入有所下降，进而影响消费，需求收缩影响传导到车市，当前看刺激政策仅能支撑短期销量，终端的可持续性复苏仍需强力刺激政策。

上升到长期视角，政策面逐步取消新能源车种种优待是难以改变的大趋势。各大车企未来日子难言好过。也意味着，长城汽车与比亚迪间的争斗，或只是一个序幕。整个汽车界的竞争将更加白刃。从年初的一波价格战中可见一斑。

在铑财看来，这未必全是坏事，甚至是市场走向成熟的一个必然阶段。只有充分竞争，才有充分发展，才能历练出真正优质的企业产业。你好我好的上半场已过去，唯有丢掉任性侥幸，真正敬畏市场、用户利益为中心的企业才能笑到最后，中国汽车业才能真正弯道超车，做大做强。

不破不立，破而后立。那么，如何引导企业在这个过程中把好方向、拿捏好尺度，不浑水摸鱼，真正良性博弈，对包括长城比亚迪等所有企业、消费者、舆论乃至监管层都是一个全新课题。

王传福曾说过，一切技术都是纸老虎，恶意举报又何尝不是。只是，客观事实真如此么？别忘了，长城汽车再颓也是一家大型上市车企，诸多新老产品仍可一战。如此舍身肉搏，也是押上了身价信誉、怎能全是儿戏？！

只愿，闹剧过后，公开专利的“阳光”能普照行业，真正构建起一个良性竞争、良性发展的车圈环境。让消费者获得实打实红利，让同业同兴共赢，这样的利他生意才是长久的，这样的利他企业才有真正的行业龙头范儿。这或才是长城汽车、比亚迪“硬钢”后的最大看点。

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