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环球看热讯:被“嫌弃”的4S,为何仍在为全行业“扛雷” | 功夫汽车

前几日,中国汽车流通协会发布了最新一期的中国汽车经销商“库存预警指数调查”。


(相关资料图)

结果显示国内汽车经销商的库存预警指数为60.4%,库存预警指数远高于50%的荣枯线,整个行业依然处于不景气区间。在3月份拼命放价走量,甚至合资B级轿车卖到12万之后,4S店的库存依然吓人,这说明传统的经销商模式确实越来越难以持续了。

因为库存太多,各行各业在想尽办法在帮车企和4S店“走量”。但一回头却发现库存依然吓人,这“走量”也就走了个寂寞。甚至某程度上也可以说,4S电,正在为整个汽车业“扛雷”。

一边被“嫌弃”,一边又离不开它。 为什么会出现 “渣男”和“暖宝”的结合体? 让功夫汽车带大家一起看一下。

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经典“牛吃草”

永远清不完的“库存”

从去年年末开始,各大机构已经发出多次预警。尽管有疫情放开,购置税补贴等多种利好加持,汽车消费的增长依然不及预期,这就导致了各大车企和4S店的“库存”越来越多。

为什么会出现这种状况呢?其实还要从汽车经销模式说起。

虽然特斯拉等新能源车企已经开始推广厂家模式,但不得不说,大部分企业用的还是经销商模式。即厂家将车批发给4S店,然后由4S店销售、服务并自负盈亏。

理论上讲,4S店有多少订单,就会找厂家拿多少“货”。哪怕判断失误多拿一些,也能控制在合理范围内,并不会造成库存。毕竟以现在汽车企业的生产能力和物流运输能力,一辆车从下订单到交付到用户手上,也用不了一个月,这个时间差,大部分用户完全“等得起”。

但实际情况却比这复杂得多,对于厂家来说,总会有热销车和非热销车。以大众为例,朗逸、帕萨特这样的车肯定是不愁卖的,哪怕行业不好给多点优惠也能卖出去。而像辉昂、揽巡这样的车,需求量则会小很多。因此厂家往往会要求4S店“搭配”着卖,如果不能“拿货”冷门车,那热门车也就别想要。

再就是厂家有厂家的销售任务,毕竟都不想年终的数字太难看。我们经常会看到某家车企年前最后一个月疯狂“走量”,其实很多车就是压在4S店。

这在以往不是什么问题,毕竟需求一直在,车辆的更新换代也不快。但在如今市场变化极大的情况下,这样做的风险就非常大了。一边在疯狂“甩货”,另一边还在“压货”,这不就是典型的“牛吃草”问题吗?看似强势的经销商,其实决定不了自己拿多少货,这也难怪库存怎么也清不掉了。

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最“黑心”,也最“委屈”?

大多数普通消费者对4S店的观感都不好,包括买车时价格不透明,买车后维保价格偏高,还有就是部分店会在事故定损时故意扩损。

总之就是,只要跟4S店打交道,就忍不住担心被坑。

但在4S店的角度,可能也是非常“委屈”的。前面我们也说了,4S店经常要被厂家“压货”。一旦车销量不佳,往往不得不“亏本”卖。而消费者购车却越来越谨慎,买车时货比三家是起码的。因此现在不少4S店都喜欢把裸车价格压低,然后套路消费者办贷款,就是通过这种方式补回一部分损失。

另外一部分,就是维修保养了。现在车企不光要卖车,售后也是有“kpi”的。为了维护自己后市场的利益,它们往往也会提高售后零部件的价格,这个压力同样也会转嫁到4S店。之前功夫汽车写过各大汽车品牌的零整比,最高的宝马达到了726%,豪华品牌普遍在500%以上,普通品牌也多在300%以上,再加上时不时的故意扩损,消费者修车的价格自然是贵了。

因此很多时候,4S店其实也没有办法。卖车没那么赚,或者销售压力大,都需要更多的“套路”消化。但结果就是消费者的观感极差,对现下的销售模式越来越厌恶。

往前推十几年,那时候汽车的利润高,4S店往往装修得金碧辉煌,服务也非常出色,算是高端场所的代表。如今则更像是电脑城一样,给人的感觉就是“水深”,“来一个坑一个”,已经慢慢被时代所抛下。

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直营并非全部解药

经销模式也有可取之处

从前几年开始,各大车企都开始推广“直营”模式。最典型的就是特斯拉,所有订单都从官网下单,门店只起体验和推广的作用。修车也是直接APP预约,然后约时间完成。这种模式确实更加高效,也更加透明。

但直营也不是万能的,首先就是缺乏价格缓冲。在直营模式下,价格是固定不变的,厂家只是知道每个月拿到了多少订单,但对于车辆究竟定什么样的价格合理,却很难有准确的判断。最典型的就是特斯拉,它经常会在订单不足后突然来一波降价,这对于刚刚购车的消费者来说,无疑非常致命。

而且直营店的性质决定了它的规模不会大,一般都只是做简单的卖车,维保、金融、保险、二手车这些业务,往往只能做一项或者两项。如果全部要做的话,厂家的压力又会非常大,这意味着直营模式很难提供真正的一站式服务。

从这个角度来说,传统的经销模式,通过引入第三方的方式互相竞争,反而职能更全一些,只是现阶段没能运营好。

还有很重要的一点,一旦市场需求不旺,进入到拼抢销售的情况,经销模式确实反应更快,比依赖厂家调整的直营模式更加灵活。

从现在的情况来看,也许经销和直营相结合是更好的选择。比较典型的就是比亚迪和埃安,它们都是在保留原因渠道的情况下,新增了不少直营门店。

像比亚迪直营店其实与经销门店区别不大,两者资源基本一样,价格和等车时长也差不多。最大的区别可能是直营店直属于比亚迪旗下,店内的店长大多数是属于比亚迪员工。直营店的最大特点就是规范,它们的目标也是给销售“打样”,销量和盈利都不是最重要的,犯错了会被直营事业部处罚。

为什么之前日系、德系的热门车加价非常猖獗,某种程度就是经销模式的失控。而直营和经销结合的模式,则很大程度规避了这一问题。直营店肯定不会铤而走险,经销商也不敢抱团对抗厂家,毕竟很可能会被“摘牌”。

从这个角度来说,两者结合能更好地发挥优势。

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功夫拍案

经销商库存再度预警,某种程度其实是必然的。在现行体系下,经销商一方面被大家“嫌弃”,但另一方面也对整个汽车业起到了“兜底”的作用。

而直营模式,也非万能。首先是覆盖面没那么广,很难到四五线城市找到新势力的直营店。然后服务种类也受限制,价格方面容易大起大落,这对消费者都不友好。经销模式倒是能补足这些,但前提是更加规范。

也许直营和经销结合,会是更好的选择。对于大部分的消费者来说,也愿意付出一定的费用,得到更全面、更周到的服务,前提是值得。

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