全球聚焦：打造爆款车，华为从「智造」到「智选」的探索之路

「华为 HI 版和广汽」分手的消息传出七个月后，终于由一纸官方文件坐实了。

去年 8 月，便有媒体爆料广汽与华为合作生变，但并未激起多少浪花。

今年 3 月 27 日，广汽集团发布公告，官宣中止与华为的深度合作；再加上 4 月 16 日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在华为智能汽车解决方案发布会上表示，极狐升级为 智选车模式 。

(资料图片仅供参考)

原本 3 家采用华为 HI 模式的整车企业，就只剩下了阿维塔一家，这也引发了业内对 HI 模式走到头了猜想。

HI 模式落寞、智选模式的胜出，牵扯出内部「赛马」等各种观点。

在近期上海车展上，余承东接受媒体采访时称，「HI 模式做好了，也不会跟问界竞争，会一起去打其他对手」。

实际上，只有拉长华为造车的时间线，才能看清所谓模式之争背后，是华为通过两大模式修炼 高阶自动驾驶能力 和 商业化 的全过程。

而伴随着智选模式与 HI 模式定位的变化，华为对 HI 模式的态度似乎也发生了一丝改变。

01

华为「造车」上半场结束

早在 2021 年 4 月，华为对外宣布造车 HI （HUAWEI INSIDE） 合作模式的首批对象，包括长安汽车阿维塔、北汽蓝谷极狐和广汽集团埃安在内的三家。

在华为 HI 版合作模式下，华为不收开发费，按照产品订单规模和车企分成；与此同时，汽车尾部会打上 HI 版的 LOGO。

但现实并未按照华为的预想发展。

在今年的中国电动汽车百人会上，余承东坦诚：「采用 HI 模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在基本上只剩一个，只剩长安的阿维塔了。」

关于 HI 版为何频频遇阻，车企传出的不少声音侧面佐证了一点：强势的华为，让车企知难而退。

以广汽为例，去年 8 月，广汽埃安副总经理肖勇在一场对外公开的行业论坛上吐槽称，「华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。」

而由华为供应零部件的车企不在少数，吐槽零件贵的声音似乎并不多，但不将自动驾驶「灵魂」交给华为，却成为不少车企的共识。

华为 HI 版模式的核心，恰恰是自动驾驶能力的输出。

2021 年 6 月 30 日，上汽集团董事长陈虹在股东大会上称，「在自动驾驶方面，上汽集团很难接受单一一家供应商提供整体解决方案，这样会变成『他是灵魂，我是躯体』，我们不能接受」。

上汽未选择和强势的华为合作，而是深度绑定初创自动驾驶公司 Momenta，培养自己的亲信实力。

同年，一汽集团研发总院副院长李丹在行业论坛上称，科技公司提出为汽车企业赋能，但如果对方提供的是汽车的大脑和神经，车企会比较谨慎。

未能和华为结出果实的广汽，从一开始就没有打算完全将「灵魂」交给华为。

广汽选择了自 研+对外合作结合的自动驾驶道路，并与初创公司禾多科技合作日深。

与 HI 版三家合作对象中，入局最晚、参与最浅的是广汽。

此前，广汽集团计划与华为联合开发，2025 将推出一个新品牌。

3 月 30 日，广汽集团董事长曾庆洪在广汽集团财报会上明确表示，不会和华为再做一个新品牌。

广汽比北汽和长安两家晚了好几年。

回溯整个历程，华为深入造车业务第一阶段的产物是与北汽新能源 合作的极狐阿尔法 S HI 版。

2019 年 1 月，北汽新能源与华为升级了双方合作内容为「全面业务合作协议」。

北汽新能源与华为的第一个深度合作车型代号「N61」。 这是华为首款深度参与开发的车型。

N61 采用了华为智能汽车全套软硬件方案，具备 L4 级自动驾驶能力。2020 年 7 月，N61 首台全工序车辆下线。这就是后来的极狐阿尔法 S HI 版雏形。

「N61」属于真正「华为造」，展示了华为的自动驾驶能力。

极狐阿尔法 S HI 版一面世，辅助驾驶能力惊艳四方，但卖不动却是硬伤。

同极狐相比，全系应用华为 ADS 辅助驾驶系统的阿维塔，显得更为尽力。

2020 年 11 月，长安汽车宣布，计划与华为、宁德时代联合打造一个高端智能汽车新品牌「阿维塔」。

在发布新品牌不久，长安汽车发布「方舟架构」，搭载了华为的高阶自动驾驶能力。

同月，车 BU （华为智能汽车解决方案） 并入余承东任 CEO 的消费者 BG （终端业务集团） 。

此时，余承东力推的华为智选刚刚起步，「 华为智选 」的赛力斯 SF 在 2021 年才卖出了 8000 台 ，对其他车企远远构不成压力。

直到 2021 年 12 月 23 日，更贴近华为的「问界 M5」正式发布，「 华为智选」代表作问界系列车型才开始大显身手。

与此同时，余承东一手打造的「华为智选」模式也被提到了前所未有的高度，问界 M5 将率先搭载华为最新的辅助驾驶系统 ADS2.0，采用华为辅助驾驶方案的极狐也将升级为「智选车」模式。

这样一来，「智选车模式」有了涵盖「HI 模式」的趋势，毕竟双方都采用华为智能驾驶辅助系统的基础上，智选车模式还有华为渠道能力的加持。

从这里看来，阿维塔加入「智选版」，或许并非无稽之谈。

02

从 HI 版到智选版，

华为「不造车」的探索之路

3 月 31 日，华为创始人、董事长任正非署名的一则公告，再次强调「华为不造车」，「有效期 5 年」，并表示将严格管理华为品牌滥用。

这是华为对外第十次宣称「不造车」。

当晚，疑似余承东在关于重申华为不造车的帖子下留言：

「这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！」，「对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！」

现在看来，推动「智选车模式」采用 华为 ADS 辅助驾驶系统 ，似乎是余承东最后的倔强。

在智选模式诞生之初，更多的是借用华为地销售渠道为车企赋能，提升弱势车企的销售能力。

在智选模式下，除了零部件费用需要车企 （赛力斯） 承担，华为与车企的分成大概是 1：9 。

华为拿走的 10%，包含 2% 的「技术授权费用」和 8% 的「渠道经销费用」。卖出一辆问界 M5，华为可以分到约 2.6 万元，一辆 M7，分到约 3.5 万元。

智选模式，华为仅仅拿到 2% 的「技术授权费用」。可以猜测，华为在 HI 版模式的分成比例，比高出不少，毕竟北汽新能源和华为联合打造了专门的实验室 （戴维森实验室） 开发了 N61。

在 HI 版模式下，华为和车企联合开发，风险共担，收益共享。

华为的收入来自「零部件费用」+车卖出去后的「分成」——分成比例取决于前期开发具体投入了多少。

在阿维塔 11 试驾会上，时任华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军透露了 HI 模式下的分成方式:

「华为车 BU 与客户的分成模式，在整车之外的可选服务包上，是谁的投入大谁就分成多。例如阿维塔 11 的城区 NCA 智驾导航辅助和城区 ICA 智能巡航辅助明年一季度会采取订阅付费模式开放，华为在这方面的投入大，分成就多。」

从这个角度来看，智选车模式炼成的最高段位，应该是一款既搭载华为 L4「 高阶自动驾驶能力 」，又进入了华为销售渠道，这样一来华为才能够获得更高的收益。

已经亮相的问界 M5 和 M5EV 高阶智能驾驶版便是最好的范例。

余承东号称，华为高阶智能辅助驾驶 HUAWEI ADS 2.0 是「智能驾驶天花板」，问界 M5 高阶智能驾驶版将带来「史无前例」的智能驾驶体验。

在既有华为 ADS 加持，又有渠道赋能为问界 M5 和 M5EV 高阶智能驾驶版身上，华为的收益分成必定远远高于 2% 的「技术授权费用」。

在余承东看来，华为「HI 版」存在的客观环境，介于零部件供应商和深度参与的智选车中间态，已经不存在了。

智选深度参与下，打上华为烙印的汽车，深入产品定义、研发、整车制造环节，以及卖车。

发挥华为的主导力，完全释放华为在智能车业务的能力，这才是智选模式的精髓。

在过去，没有供应商的名字会出现在车型号前面，问界品牌帮助华为做到了。

2023 年 2 月 25 日，华为和赛力斯「深化联合业务签约仪式」上，余承东表示：

「赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企」。

虽说这样的说法极狐未必答应，但余承东所言却指出了赛力斯今日对于华为的重要性。

或许，赛力斯的今天恰是奇瑞、北汽、江淮等新一批「问界生态汽车」合作伙伴的明天。

于华为而言，只有不断帮助车企推出爆款车，才能在智能汽车竞赛中杀出来一条路。

对余承东来说，如何在华为「智选」和「智造」之间划出一道防火墙，和任正非「不造车」红线取得平衡，才是永远的紧箍咒。

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