电动车企业，一定都要自建加电站吗？

如果一家电动车企业还是把造车放在核心，而不是把能源放在核心，如果一家电动车企业还是按照燃油车时代的思维行事，那么它永远只能是一家二流企业。为什么能得出这样的结论？能源的生意为什么在电动车上那么重要？今天这期节目，我们就来探讨一下电动车与燃油车运营思维的根本区别。

【资料图】

从燃油车到电动车，能源的消费并不是简单地从烧油变成了耗电。

因为烧油是一个能量单向流动的氧化反应，但是电池可以充电可以放电，电动车内同时存在氧化反应与还原反应两种状态。

所以，燃油车只能是一个做功机器，但电动车则是做功机器+储能单元。如果再结合数字化与车联网，那么电动车事实上就是一个智能的移动能量块。这就是燃油车和电动车在运营层面思维区别的根源，也就意味着电动车企业的核心，应该从造车转移到能源上——造车是为能源而服务的，能源的层级是在造车之上的。

以能源为核心，车企就必须要构建一套车、桩、储、荷、智的能源闭环，而终极的理想，就是建立一个虚拟电厂——调度分布式能源，参与电力市场交易。

放眼全世界，目前能把技术、基础设施硬件、整车作为一个能源整体去推动的，一个是特斯拉，一个是蔚来。比亚迪虽然有电池、有光伏，但是目前还没有建立起补能基础设施。而理想在发布纯电动车之前，率先布局超充站，其实也是在补能源这门课。

不管是建超充桩，还是建换电站，表面上来看是为了用户补能方便、提升用户体验。但事实上，能源的生意能给车企带来更多。

首先是促进卖车。有没有品牌专属的补能基础设施，一定程度上已经是消费者考虑某个品牌很重要的因素。尤其是在日常出行的区间内，能够高频次看到该品牌的充换电站，对消费信心影响很大。

其次是掌握数据。补能数据，是电动车用户出行行为的重要组成，也是用户运营一个重要的触点。虽然只要品牌专属的充电桩开放，其它品牌就能“坐享其成”，但其实也是把自家用户的补能数据，拱手让给了第三方。

然后是多元化营收。特斯拉的储能站、蔚来的换电站，都在参与电网的调频、调峰、调压，而这可以为两家带来能源的收益。如果卖车不是营收的唯一来源，那么车企就有信心在定价上保持攻击性，或者以此为用户提供其它的增值服务。

最后就是构建能源生态闭环。能源互联网是一个大趋势，某家企业在这方面做出了成绩，就有可能吸引国家队入场，从而成为能源互联网行业政策与标准的引领者，相比单纯的汽车技术，这会是一家电动车企更大的护城河。

当汽车行业与能源行业相融合，就意味着原有传统车企的价值链条被彻底打破，电动车行业中新的价值模型正在诞生。一家传统车企想要转型，需要投钱、投资源、投能力，甚至需要改变整个财务结构，阻力巨大。相反，一家新兴车企，如果从一开始就按照能源的思维进行产业布局，就有可能重塑汽车赛道。

所以，自建充电桩、自建换电站，现在看起来是一个烧钱的投入，但是为了电动车和电网之间更大的生意，这项投入具备回报的前景。

当然，并不是说专注造车的电动车企就会活得不好。但是，造车在电动车产业链中的层级，会随着能源行业的融入，而不断降低。

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