观点：实用主义的两种诠释 哈弗枭龙/枭龙MAX组合试驾

哈弗最近发布了全新的“龙”系列车型，而且一次就推出了两款——枭龙和枭龙MAX，同时还有全新的“Hi4”技术，发力有点猛，内容还挺多，下文展开说。

外观&尺寸

(相关资料图)

枭龙和枭龙MAX两款车型的区别之一就体现在尺寸方面，从命名中的“MAX”就不难看出，枭龙MAX自然是尺寸更大的那一款，其长宽高分别为4758/1895/1725mm，轴距为2800mm，枭龙的尺寸要更紧凑一些，其长宽高分别为4600/1877/1675mm，轴距为2710mm。

除了尺寸方面的区别，两款车型在设计方面也各具特点，枭龙MAX的渐变式前格栅造型颇具亮点，而枭龙则通过比较有特点的前灯组造型增加了自己的辨识度。两款车的共通之处则是都比较注重“电感”的营造，这种感官体验在实际用车过程中会更加清晰，后边再说。除此之外，两款车在设计方面也并没有“迷失自我“，哈弗品牌风格还是很明显的，会有一种似曾相识的熟悉感。

内饰&配置

内饰方面，枭龙MAX采用了包含一块副驾屏在内的三联屏设计，除此之外，该车比较吸睛的就要数中控区域的设计了，整体采用对称结构，其中还交叉布置了数量颇多的实体按键，视觉效果虽然稍显复杂，感觉设计有些用力过猛，但实体按键对于操作便利性的提升还是毋庸置疑的，当然如果能匀出部分给到驾驶相关的功能体验应该会更好。

还有特别要提的一点就是面积颇大的手机放置区域，不仅对各种尺寸的手机都很友好，角度也比较舒适，更主要的是无线充电部分的功率达到了50W，而且还配有散热功能，实用性有了立竿见影的提升。

枭龙的内饰设计同样主打实用性，相较于MAX车型琳琅满目的功能设置，该车明显精简了不少，不过这并非好与差的分别，够用即可同样是一种追求，简约所带来的那种专注感其实也很好。这款车比较有特点的一个设计就是它的空调出风口，两侧都采用了上下联动式设计，操作起来还是挺有意思的。

除此之外，两款车同样采用了怀挡设计、中控区域也都设计了较为实用的双层储物空间。但更具特点的还是前边提到的，两款车在使用层面对于“电感”的追求，具体来说就是枭龙和枭龙MAX均采用了在很多纯电车型上常见的开门上电，锁车下电的操作逻辑，虽然都是带有发动机的车型，但点火、熄火的操作却被省略了，再加上单踏板模式的引入，不刻意去感受的话，实际用车体验还是比较接近电车的。

再简单分享一下空间方面的体验，即使尺寸稍小的枭龙已然是足够，更大的枭龙MAX更不必多说，而且两款车的后排地板中间凸起都不是很多，这点也增加了乘坐的舒适性。

动力&驾驶体验

动力部分毫无疑问是枭龙和枭龙MAX的核心卖点，两款车型均全系配备插电式混合动力系统，其中枭龙采用的是此前就有比较多车型应用的柠檬DHT混动系统，具体就不在此多赘述了，只简单说下参数以供参考：该车的插电混动系统由一台1.5升自然吸气发动机+前置单电机组成，采用前轮驱动，传动匹配2挡DHT变速箱，根据官方数据，其NEDC工况最远纯电续航里程为110公里。

更大的亮点在于枭龙MAX车型首款搭载的哈弗全新“Hi4”混动系统，该系统简单理解就是由发动机+前后双电机这“3擎”组成电四驱架构，同时车辆会根据行驶路况、驾驶模式等条件对发动机和前后轴电机的动力进行自动分配，可以实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换，有点复杂但也不用头大，其实可以设置的并没有更多，枭龙MAX的驾驶模式也只是比枭龙的标准、经济、运动、雪地多增加了一个四驱选项，两款车的动力模式则都是纯电、纯电优先和智能混动几种。

再说下参数：枭龙MAX的插电混动系统由一台功率更大的1.5升自然吸气发动机+前后双电机组成，传动同样匹配2挡DHT变速箱，NEDC工况纯电续航里程为105公里。此外，两款车型均支持直流快充和交流慢充，更丰富自由的选择也提升了使用时的便利性。

两款车的驾驶感受也基本一致，身形更小的枭龙开起来会更加紧凑、灵活一些，不过对于这样两款主打实用的车型来说，运动、操控显然不是核心要义，好开，省油才是它们优先级更高的追求，只要相信系统能够自动匹配最优工作模式，剩下的就是享受省心所带来的舒适感了。

总结

对于新能源车型来说，当下解决里程焦虑最有效的办法毫无疑问还是“可油可电”，而枭龙两款新车则在此基础上各自诠释了对“电感”和实用的追求。虽然两款车的售价还没有公布，但从官方宣讲来看，主打“Hi4”电四驱的枭龙MAX应该与竞争对手的单电机两驱车型售价相当，枭龙则会更便宜一些，毕竟性价比同样是实用的一部分，两款车在这部分自然也会是主打，而对于消费者来说，同样价格区间也将会有更丰富的选择。

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