一季度已有4家4S集团离场，传统经销商靠什么熬下去？

尽管直营或代理模式取代传统经销模式的结论为时过早，但汽车经销商靠售后服务赚取高额利润筑起的护城河越发不牢靠，被用户和主机厂抛弃，也是时间早晚的问题。

作者丨流意

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(相关资料图)

继重庆龙华之后，又一老牌汽车经销集团倒在了2023年的春天。

3月30日，据阿里拍卖破产强清平台信息显示，内蒙古紫维汽车（集团）有限公司（简称“紫维汽车”）公开拍卖集团资产，总额近4亿元。截止31日10时，紫维集团所拍卖资产因无人报名导致流拍。

随着紫维汽车破产重整，今年一季度已有浙江台州中通集团、宁波海曙汽车、重庆龙华集团4家汽车经销集团相继离场，淹没在电动化转型的浪潮之中。

每当有4S集团退场或4S店跑路的新闻传出，传统经销商模式都会被架在烈火上炙烤一遍，甚至有车主义愤填膺地喊出“杀死4S店”的口号。

传统经销模式真的到末路了吗？

曾经多光鲜，现在就有多落寞

1999年3月26日，中国汽车市场诞生了首家4S店，授权经销模式就此开枝散叶。

紫维汽车也是最早吃螃蟹的企业之一，于1999年6月在呼和浩特注册成立，代理东风雪铁龙、昌河铃木、昌河汽车、天津一汽及日产等十几个国内外汽车品牌，涵盖微型汽车、轿车、轻型卡车、中重型卡车等车型。

随着中国汽车市场进入高速成长阶段，紫维汽车也一路高歌猛进。2003年，紫维汽车斥资数亿元建设汽车园区，打造多个品牌4S店集群以及进口车展厅、二手车展厅、综合服务厅等多种服务配套设施，同时还提供牌照、保险、银行信贷等多种服务。2006年，紫维汽车销售额突破6亿元，成为呼和浩特地区规模最大的汽车销售企业。

从赶上最早的车市红利，到赚的盆满钵满，再到“野心”膨胀开启多元化扩张，紫维汽车的发展履历与另外三家经销集团何其相似。

浙江中通集团在汽车行业耕耘了20多年，旗下19家4S店，主营玛莎拉蒂、路虎、捷豹、奥迪、别克、红旗等多家中高档汽车品牌。

宁波海曙博纳汽车成立于2004年，旗下有雷诺、东风风行3家4S店以及多家修理厂。

重庆龙华拥有近30年历史，风光时曾坐拥7家汽车品牌4S店（包含3家大众4S店；一汽奥迪、沃尔沃、本田、丰田4S店各一家）以及一家合资的长安福特4S店。

不难想象，在中国车市蒸蒸日上的时代，也可以说是“躺赚”时代，不论代理合资品牌还是自主品牌，经销商都能抢先尝到市场红利。

只是， 拉长时间维度去看，绝大多数赚钱能力强的所谓“暴利”行业，在经过一段时间“闷声发大财”后，都会因为太容易赚钱而吸引大批投资人入局，最终行业从暴利走向薄利，竞争加剧，加速洗牌。

汽车经销商的“大好钱途”就是在2018年前后发生了转折。

这一年，连续增长28年的中国车市首次出现销量下滑，此后又连跌两年。车市景气度下行，主机厂产能仍然严重过剩，而传统经销模式运转的核心是 现金流与周转率，一旦跟不上市场节奏就很容易导致恶性循环——哪怕是卖豪华车也会亏钱。

更可怕的是，新能源车自2018年开始一路狂飙，加速传统汽车经销商告别黄金时代的进程。

“退网潮”提速，4S店靠什么熬下去？

日前，AC汽车整理了中升、广汇、永达、美东、和谐等10家经销商年报。报告显示，2022年， 10大经销商集团在营收、毛利、净利、售后业务方面，同比去年均呈现大幅下滑。其中，和谐汽车净利暴跌341.8%。

头部经销商集团尚且活得如此挣扎，处在腰部以及尾部经销商加速离场就没什么意外了。

汽车流通协会数据显示， 2022年新增4S经销店3,738家 ，比亚迪、吉利、奇瑞新能源、广汽埃安等自主品牌新能源车渠道贡献了绝大多数新增份额，BBA的授权网点微幅增长。

2022年， 退网4S经销店1,757家 ，弱势自主品牌和二线合资品牌的网络均有不同程度收缩。

渠道一增一减背后，是燃油车被电动车替代成为不可逆的趋势，也是以燃油车为主体建立的整个价值网络被冲击、被颠覆。

时移势易。在燃油车黄金时代，汽车经销商只要能够代理一家强势合资品牌，就相当于拥有一张“免死金牌”。只可惜， 合资品牌的“神话”正在被新能源车企捅破。

2018年至2022年，已经有多家合资车企和品牌淡出中国市场，包括长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌等。

如今，合资品牌式微的车轮已经滚到了日系“三剑客”门前。据乘联会数据显示，2023年一季度，丰田、本田、日产累计在华销量均出现大幅度下滑，其中本田、日产同比下降超过35%。

不过，日系“三剑客”也在加速电动化转型。

日前，丰田汽车主动承认了其在电动化转型方面的失利，但推进电动化战略的决心不动摇。

本田、日产更是在上海车展上给出了明确的电动化战略：本田2027年后在中国市场将不再投放新纯燃油车型；日产预计到2030年，80%的车型将是电动汽车。

此外，奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃等合资车企也在加速迈向电动化，毕竟中国自主新能源品牌给到的压迫感非常强烈。

有数据显示，中国市场新能源的渗透率从2019年的5%发展到了2023年3月份的34%，只花了不到5年时间，这个周期还不够传统燃油车实现车型换代（平均5-7年）。其中 主流合资品牌的这个渗透率的变化是0.8%到5.35%，而中国品牌的这个数字，是从11.8%变化到了54.7%。

合资车企在电动化领域摩拳擦掌，渠道变革首当其冲，直营或代理模式受到推崇，传统经销商模式正在被抛弃。

尽管直营或代理模式取代传统经销模式的结论为时过早，毕竟比亚迪仍旧延续经销模式；但汽车经销商靠售后服务赚取高额利润筑起的护城河越发不牢靠，被用户、主机厂、甚至资本市场所抛弃，也是时间早晚的问题。

可以说，传统经销商不主动变革，就只能被“革命”。

当下，已有多家4S集团转战新能源，但难度与传统车企电动化转型一样大。因为新能源汽车无法带给4S店与燃油车相当的售后服务利润，而且投资成本和投资风险比较高。

未来，也许会有更多经销商投资人想 从4S模式中松绑，将新车销售这个“包袱”剥离出去，以“服务商”角色获取各项售后服务授权 ——主机厂做好与车主的“交互与交易”，服务商做好服务“交付”，这对双方或是更好的安排。

麻绳专挑细处断，厄运专找苦命鱼。2023年，燃油车企发起的价格战余震还在，疫情虽结束，但寒冬仍未解除，4S店的退网潮或将加速到来。

都说存量市场，看谁能熬到最后。道理虽没错，但是也要想清楚自己靠什么熬下去？

—— 全文完。感谢您的耐心阅读

AC汽车编辑部

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