焦点报道:无高精地图的行泊一体智驾方案，为何是元戎启行率先推出？

一套方案、两款产品，不依赖高精度地图，赋能20万元以下车型的市场。

作者 | 田哲

(相关资料图)

编辑 | 文靓

特斯拉将推出一款20万元以下低价车型的消息传出后，中国汽车市场掀起了一轮不小的讨论。

有人因此惊慌，担忧新车型或将助特斯拉再次打入更多价格区间的汽车市场，加速国内汽车品牌淘汰；有人泰然处之，相信只要找准自我定位，在单一市场站稳，就能抵御特斯拉的新招冲击。

汽车市场因一条特斯拉新车型的消息而动，并不仅仅因其价格较低，更多在于特斯拉降低量产车成本同时，带给更多人多样的智能驾驶体验。而这，正是中国多数主机厂正在努力实现的目标。

不过好消息是，中国主机厂们或许有了加速实现目标的捷径。

近期，元戎启行发布新一代智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0，号称无需高精地图，以更低的硬件成本实现城市内点到点智能驾驶。据新智驾了解，其新产品同样可以覆盖20万元价格以下的汽车市场，这在较大程度上覆盖了特斯拉新车型所在的市场。

元戎启行副总裁刘轩告诉新智驾，该方案自2020年就已开始研发，可根据主机厂的要求灵活配置，不需要搭载高精度地图，成本较市场其它方案低20%。

这样一款产品放在目前的市面来看，稍显不真实。

那么，一款无需高精地图的低成本智能驾驶方案，是怎么炼成的？

无高精地图方案，今年下半年定点

自2022年以来，“重感知、轻（高精）地图”逐渐演变为一种城市高阶智能驾驶方案的趋势，自动驾驶公司如智行者、毫末智行、小马智行等，主机厂如小鹏、理想都曾表示，将采取这一技术路线研发智能驾驶方案。

业内不少人士认为，高精地图虽然涵盖多种道路信息，为智能驾驶系统提供厘米级别定位以弥补感知算法的不足，但是在实际使用过程中，他们发现因高精地图目前存在覆盖城市少、道路种类少、更新成本高等问题，进而限制了城市级智能驾驶应用。

因此，尽可能减少使用高精地图，通过传感器和算法增强感知能力，成为了多家公司研发城市智能驾驶方案的另一个选择。

沿着这一技术路线，不少自动驾驶公司已推出相关产品，其中包括元戎启行。

3月22日，元戎启行发布无高精地图的新一代自动驾驶方案 DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），宣称 仅靠车身搭载的第三方导航地图及多种传感器 ，能感知高精度地图所拥有的精细道路信息，例如，车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。

此外，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，并判断车辆当前行驶的车道线、与附近的车道线距离等信息。

基于Driver 3.0的技术框架，元戎启行推出了D-PRO和D-AIR两款行泊一体智能驾驶产品。

这是两款主打不同市场的产品。

具体而言，成本为1.4万人民币的 高阶智能驾驶方案D-PRO ，传感器为1颗激光雷达、7颗摄像头，可在城市复杂路段自行规划路线，实现点到点的智能驾驶。

刘轩介绍，D-PRO的可行驶区域不仅限于城区，只要在导航地图覆盖的区域内，D-PRO均能实现智能驾驶。

而 高阶辅助驾驶方案D-AIR 采用纯视觉方案，传感器仅为7颗摄像头，硬件成本为7000元人民币，可提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。

（元戎启行的两款行泊一体产品：D-AIR和D-PRO）

交付并不意味着元戎启行将停止对两款产品的维护，相反，元戎启行将对其持续OTA升级。元戎启行定下一个目标，D-AIR在一年后将具备D-PRO现有智能驾驶能力。

一个问题随之而来：两款产品之间的传感器、算力配置差异较大，如何使D-AIR在更低成本、更低算力的限制下具备高阶智能驾驶功能？

刘轩称，计划通过更低成本的传感器融合，使D-AIR在一年后与D-PRO的感知效果持平，甚至超越。同时也将改进推理引擎优化算法算力，再一步降低整车智能驾驶成本。

目前，Driver3.0已在全国16个城市完成泛化测试。第三方检测机构曾对其验证，结果显示，无高精地图的Driver 3.0综合得分不低于采用高精地图的智能驾驶方案。

不过刘轩也表示，如果城市部分道路修建不够平直，连人类司机都迷路的情况下，Driver3.0的表现暂时可能不能和人类相比，但是元戎启行将通过道路数据采集以升级算法，通过OTA提高量产车的智能驾驶能力。

目前，该产品已有定点项目，预计2023年下半年推向市场。

技术框架整体化，意味着什么？

随着国内新款车型的不断推出，辅助驾驶功能的渗透率正在不断提升。

根据中国汽车论坛数据，2022年国内搭载L2 级驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达33% 。但行业内人士透露， 渗透率逐渐提升的另一面是，驾驶辅助功能的启动率不到20%。

据了解，目前全国仅有几座城市覆盖高精地图，且大多数集中在高速公路，而人们日常驾驶大多在城市内，这导致大多数情况下驾驶辅助功能无法使用，即便驶上高速公路，其使用时间相对城市内行驶时间少得多。

一句话可概括为，辅助驾驶功能的实用性有待提升。主机厂为了给用户带来更好的智能驾驶体验，在行车、泊车两方面下工夫，比方行车如高速跟车功能，泊车如自动泊车功能等。

不过，据新智驾了解，部分主机厂的 ADAS 算法由多个单一功能模块组合而成，其将不同功能拆分成单独模块由不同的供应商负责研发，供应商产品交付后，主机厂再将单个功能整合为一体。

这一做法可在推出新产品时更快捷高效，但由于不同模块适用的可行驶区域不同，这种单个功能堆砌的做法可能导致系统延迟、卡顿，或者冲突等问题发生，进而可能影响用户的驾驶安全。

在刘轩看来，只有在ADAS算法设计之初便将行车域、泊车域合二为一，由一整套完整的算法逻辑构成，才能更流畅地切换不同功能，提升行驶安全性。

出于这一考虑，刘轩称元戎启行自2019年成立之初便推动行泊一体产品研发，Driver 3.0则为其行泊一体的最新产品。

此外，他表示基于整体算法框架，元戎启行后续可通过系统OTA，使Driver 3.0具备应对更多Coner Case的能力，“如果法律法规允许，Driver 3.0甚至能具备L4L5级自动驾驶功能”。

无高精地图和推理引擎，Driver3.0降本的两大原因

“现在有没有完全无需高精地图的智能驾驶方案？”当新智驾向多位业内人士询问后，几乎所有人给出了否定回答。

刘轩却略带得意地说，推出无需高精地图的自动驾驶公司，元戎启行应该是国内首家。

在他看来，这是元戎启行经过三年研发得来的成就，也是在友商智能驾驶产品方案成本大多为数万元一套时，D-PRO和D-AIR成本低至2万人民币以下的原因。

刘轩告诉新智驾，目前行业内所提出的“重感知、轻地图”方案，可能没有高精地图的参与，但大多数使用了介于高精地图与导航地图之间的过渡产品——SD Pro地图。

SD Pro地图以导航地图为基础，在高精地图元素较少的情况下，增加自动驾驶所需信息。如此一来，使用SD Pro地图的智能汽车可行驶区域更广。

不过，在高精地图元素的情况下，SD Pro地图依旧会产生高精地图已知的问题，比如地图信息仍然需要保持更新，而在人工添加地图信息的情况下，其成本较高精地图更高。

因此，元戎启行在2020年开始研发无高精地图方案，目的就是摆脱高精地图的限制，在保证安全的情况下减少传感器数量，才能压缩智能驾驶方案成本，进而有了Driver 3.0的面世。

（在不对称且没有车道线的十字交叉路口，D-PRO可按规划行驶）

当然，注意到这一问题的自动驾驶公司不在少数。 元戎启行之所以能较早推出相关产品，重要原因在于其2019年推出了自研的深度学习推理引擎DeepRoute-Engine。

刘轩介绍，这一推理引擎不仅能更好地优化计算资源，让自动驾驶算法能够在低成本、低功耗的硬件平台上运行。同时其状如砖块，将汽车尾箱的多种设备合为一体，从外观来看，能使自动驾驶汽车与普通乘用车相差无几。

不过，在自研深度学习推理引擎推出时，友商并不认可这一产品。刘轩回忆，当时自动驾驶行业的主流商业模式是，通过规模庞大的Robotaxi车队获得可观的投资，接着准备公司上市，他们并不在乎自动驾驶的功耗和成本。

在快速发展的自动驾驶行业，两种不同的选择，决定了产品推向市场的时间不同。

总结

元戎启行内部对不同等级的自动驾驶，有着形象的比喻：

驾驶L2级辅助驾驶的车辆时，人们就像骑着一辆自行车，不光费力还要留意行驶方向；乘坐L4级自动驾驶车辆时，人们仿佛坐在一座轿子里，省力还省心。

而L2至L4级之间的驾驶体验，如同骑乘着一匹马，不费力气，但需要人掌握一定技巧驭马，及时纠正前进方向和动作。现在元戎启行的Driver 3.0，正处于这一阶段。

距离量产L4级甚至L5级自动驾驶还有多远？元戎启行对此颇为自信，只要法律许可，元戎启行就能立刻将D-PRO具备相应能力。

在群雄竞相计划推出“弱高精地图”智能驾驶方案的情况下，元戎启行的两款产品已蓄势待发。

锣鼓已经敲响，静待好戏开演。