天天观焦点：车险自主定价浮动要加大：首批放行在即，中小险企竞争再加压！

车险最彻底的一个改革正在继续推行，调整尺度逐渐放大。

(资料图片仅供参考)

2023年年初，银保监会曾下发《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》（简称《通知》），将商业车险自主定价系数浮动范围扩大为[0.5-1.5]，为险企释放更大的调整车险定价的权利，同时，监管也要求《通知》执行时间不得晚于2023年6月1日。

从当下看，距离这一时间不到2个月。近日，有消息传出，4月28日将有14个车险经营情况良好、发展比较稳健的监管辖区作为第一批上线的地区，第二批预计在5月底全部上线。

回溯过去一年车险的发展，受疫情影响，经营状况普遍有所好转，而大公司表现更为出彩。中小公司多因价格优势争抢市场，一旦定价系数浮动范围进一步扩大，意味着车险价格下探又有了一定空白，对于以量取胜的优势更为明显，而中小公司竞争压力再一次加大。

谈及这次车险自主定价系数范围的扩容，其实是监管为了进一步让利于民所做的调整。

众所周知，车险自主定价系数与车险保费息息相关，从商业车险保费的计算公式看，即 商业车险保费=基准保费×NCD系数×自主定价系数 ，如果自主定价系数的最低系数下降，理论上车险保费也会下降。

在车险综改后，银保监会最开始将自主定价系数范围确定为[0.65-1.35]，如今将自主定价系数范围调整为[0.5-1.5]，使得最低定价系数从0.65变为0.5，给予了险企0.15个点的调整空间，这一变化带来的直接影响，就是可以使车险保费价格最高可降价23%。当然，如果按照最高定价系数看，从1.35变为1.5，也会使车险保费上涨，最高可涨价11%左右。

为了吸引消费者，合理降价是多数险企会采取的策略。需要注意是，在车险综改过程中，总有投机倒把者。例如，自主定价系数范围扩大了，但部分险企并没有将车险定价进行下调，而是转嫁到费用方面，通过拼手续费来抢市场，这也造成了一些市场乱象的产生。在车险综改后，监管也曾多次提出车险经营过程中的问题，如部分地区的费用反弹、车险回溯周期偏短、拼凑自主系数等。

银保监会财险部（再保部）主任李有祥在此前的发文中也表示，目前车险领域仍然存在虚列费用、虚挂中介、虚假绩效等问题，为此，车险市场依旧要保持严查严管的高压态势，指导做好营运车辆投保工作。

而为了将让利于民落到实处，在扩大车险自主定价系数浮动范围的同时，银保监会要求各地银保监局设定各地区商业车险产品自主定价系数均值范围和手续费上限，财险公司则要进行条款费率备案工作。

随着自主定价系数范围调整时间的临近，有消息称，不少银保监局已经召开了专题会议，研究商业车险自主定价系数调整和车险自律工作，各项准备工作已经就绪。

对于这次监管调整车险自主定价系数浮动范围，部分业内人士表示，这是为了让消费者进一步得到实惠。但对于财险公司而言，保费的下降也可能带来业务的下降，要想保持业务发展的稳定，则需要在理赔或费用方面做调整。

从赔付率看，基于车险综改“增保、提质”的目标，赔付率上升已成为不可回避的事实。如此一来，这就对险企在费用管控方面提出了更高要求。

正如大家财险前总裁施辉表示，在车险综合改革之后，2021年车险面对的是保费负增长的压力，2022年则是亏损的压力。自2022年开始，车险业务均为综改落地后的保单，如果按预期赔付率70%-80%测算，那么费用端的管控压力将加大，特别是对经营成本高的中小公司而言，财务报表损益受到的冲击将较大。

不可否认，在车险市场，中小险企的生存压力本来就很大。 以2022年为例，人保财险、平安产险、太保产险三家的车险保费收入合计为5704.5亿元，占整个车险市场份额的69.48%，较2021年提高了0.5个百分点。在“老三家”车险市场份额上升的同时，也意味着中小财险公司车险市场的不断被挤压。

再看盈利方面，2022年整个车险市场的承保利润达 216.31 亿元，依据上市险企2022年年报看，“老三家”的车险承保利润合计达到221.73亿元。如此来看，如果剔除“老三家”的车险承保利润，其他财险公司车险的合计承保利润则处于亏损。

而此次调整车险自主定价系数浮动范围，给予财险公司更大的定价权，这样的变化对于中小险企而言，压力可想而知。毕竟，在大型险企面前，中小险企无论是从资本实力，还是增值服务方面，都显得势单力薄，更何况要比拼价格，更是不易。

国泰君安证券发布的研报表示，鉴于2022年车险行业录得承保利润仍有进一步降价空间，预计保险公司将通过下调车险价格来吸引消费者，短期内将对保费收入和盈利能力带来压力。东吴证券也认为头部公司竞争力有望强化，强者恒强格局有望延续。

车险生存空间进一步被挤压，加之随着车险自主定价系数的调整，车险市场竞争或加剧，这样的背景下，中小险企又该如何谋求发展？

东吴证券发布的研报显示，本次调整将使车险定价更加精细化，对驾驶习惯良好的“好车主”保费会更低，但对于“高风险车主”，保费则面临上升压力。因此，东吴证券预计监管意图鼓励行业通过差异化自主定价系数方式让利消费者，同时对于高风险业务（例如营运车辆等 ） 进一步提高定价上限，以解决此前部分地区的营运车等高风险车辆投保的行业性难题。

中小险企或许可以通过精细化的定价来实现差异化的发展。同时，还可以通过加强增值服务来吸引消费者，例如，此前监管提出的“代办年检、道路救援、代驾服务、安全检测”等方面。但需要注意的是，提供增值服务也需要量力而行，要结合自身实际向被保险人或其允许的驾驶人提供增值服务。

此外，不少人建议，新能源车险将是一个突破口，尤其是近年来，新能源车的普及，巨大的市场仍是一片“蓝海”。但不能忽视的是，作为财险公司新竞争高地的新能源车险，不仅大型财险公司在争抢，就连许多新能源车企也在抢占这块“蛋糕”。

多方势力聚集下，免不了一番比拼，而中小险企在这一领域，同样会面对来自大型险企及新能源车企的竞争挤压。例如，在中国人保2022年业绩发布会上，中国人保副总裁于泽透露，中国人保正积极参与自动驾驶及智能网联的探索研发，承接了银保监会自动驾驶方面的专属产品安排，此前也推出了车电分离的新产品；平安产险也称将在新能源、无人驾驶等新的车险细分领域储备核心技术，推动产品和服务创新等。

可见，新能源车险市场的竞争，并不亚于传统燃油车险市场。

再者，承保新能源汽车所面临的风险并不小，尤其是近年来各种新能源汽车出的事故，这也反映出新能源汽车安全性仍有待加强。而且，基于新能源汽车电池、自燃、充电桩等容易出现问题之处，这也对险企的承保能力提出了一定要求。

当然，发力非车险亦是一条实现差异化发展的不错道路。数据显示，2023年前2月，车险保费收入1346亿元，市场份额为45.78%，创下历史新低。这也意味着，险企正在发力“非车”业务。

或许，“非车”业务将成为中小险企发展的重要突破口，前提是要找准定位，挖掘差异化特色。

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