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保时捷:未来电动车这三项技术,我早就想好了 | 尤物

有没有发现,现在自称为豪华电动车的品牌,基本上都是在亏钱卖车的。

传统豪华品牌造电动车就更难了,价格定高一点连销量都难保证。如何在销量和利润上达到平衡,这些豪门还有很长的路要走。

但唯一例外的是保时捷,Taycan于2019年问世,开辟出一个纯电动跑车的全新细分领域。与许多新能源车企卖车亏钱不同,保时捷卖Taycan是赚钱的。


(资料图)

在过去的2022年,Taycan共向全球交付34801台。而911交付量为40410台,Panamera交付34142台。其实2022年Taycan销量是下滑的,因为2021年它卖得比911还要好。

保时捷Taycan之所以成功,除了品牌的优势外,核心还是Taycan的超前的技术优势。

说一个我们自己的故事,Taycan的续航里程有多真实?

2021年底Autolab进行一次冬季测试大横评,我们那辆售价88.8万元,NEDC续航为414公里的入门Taycan——结果实测里程为435公里。看来保时捷也是虚标的,反向虚标。

过去的2022年,电动车界谈到最新的革命性技术,除了激光雷达外,谈得最多的就是800V和池与车身同体设计,例如CTC、CTB之类。

回头一起,你会发现这两项技术早在2019年的Taycan上就已经装备。

今天我们就来聊了下,未来电动车技术趋势,为什么保时捷Taycan早在几前年帮你想好了?

与所有豪华电动品牌不同的是,保时捷开发之初有一些前瞻性的技术构想,它们把Taycan定位为“跑车”,而不是豪华性能车。所以Taycan从研发之初便纳入三项世界首创的技术。

这就是800 V架构、电池与车身同体的结构,以及一项未来电动车都会采用的电动车变速器技术。

以跑车性能为导向800V架构

Taycan是全球首款搭载800 V架构的量产车。800V的核心优势在于持续稳定的高功率输出、更为 紧凑和轻巧的结构,以及更短的充电时间,当然也有更低的能源转换损耗。

最直观的是充电更快,Taycan车主则体验了勒芒冠军同款的高效进站补能,利用800V的Turbo充电桩,Taycan在30分钟内便可从剩余电量5%充至80%。

但另一方面,非跑车爱好者不太关注到的。800V系统更低的电流,很好地控制内部升温,所以它能持续输出高性能,而不是大部分电动车那样加速几次就需要散热。

早在2018年原型车测试的时候,一辆Taycan成功完成了连续26次从静止加速至200 km/h,最大用时差仅为0.8秒。这种耐久性是其它电动车无法达到的。

电池与车身同体设计,Taycan早就这样干了

去年比较火的是电池与车身同体设计,什么CTC、CTB之类,寻求在整车结构与安全性上实现突破。不过Taycan早就这样干了。

当年所有电动车都是将电池包附加到车身上的方案,Taycan创新性开发了电池与车身同体设计,将电池作车身结构之一,进行整体性设计。作为结构件的电池成为整车碰撞力传导的一部分,而非被动地承受力。

结果是Taycan通过了全球所有安全标准测试,在不同的碰撞场景中能够对座舱形成有效保护。

Taycan电动车专用变速箱, 未来高性能的电动车都会有

电动车跑高速是不是特别耗电?我们Autolab在长续航测试中深有体会。一般电动车加速只是前段快,后段就会慢,而且高速能耗飙升。

保时捷世界首创的后桥两速变速器是实现Taycan跑车理念另一项技术。加入变速箱的Taycan,不仅确保了最大加速性能,同时令Taycan在最高车速下依旧高效,而且极速很高。

关键是Taycan即使在高速下依然能保持线性的能量消耗,由此成就了稳定且可靠的续航表现。

去年8月,一辆 Taycan Turbo S以7分33秒的用时再次刷新纽博格林北环20.8公里单圈成绩,问鼎纽北纯电动量产车圈速王。

这与800V和两速变速箱都离不开,因为纽北赛道后面有一段是超长直道,极速不高的车会吃亏太多。

最后我想说一点题外话。

国内自称豪华品牌的电动车,从融资到推出第一款车型,速度比闪电还快。接着以每年至少推出一款新车的速度在弯道超车。当然,中国人的效率是比较高的。

而保时捷Taycan的原型车Mission E早在2018年初就发布,其它更早之前几年我们就知道它已经上路测试了。

Taycan横跨全球30个国家的超600万公里测试里程覆盖了不同温度、海拔和空气湿度的极限条件,其中还包括200万公里的耐力驾驶,以及超10万次使用全球多种技术进行充电。

所以保时捷是秘密地花了几年时间来认真打造一款全新架构的车型。

这就是造车态度的不同。

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