1月乘用车销量：比亚迪、长安销量超过一汽大众 大众电动化转型初见成效

乘用车市场没有迎来“开门红”。 2023年1月乘用车市场零售达到129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，无论同比增速，还是环比增速都是本世纪以来的1月最低数据。

1月厂商批发销量144.9万辆，同比下降32.9%，环比下降34.8%。

(资料图)

不过，这是符合预期的合理走势。

去年12月，“政策市”等综合因素促进了乘用车销量大涨，达到了2008年以来最强的12月环比增速。到了1月，由于春节因素，产销环节工作日同步减少，销量潜力未得到充足释放。此外，去年年尾，诸多车企大力促销，提前释放了今年年初的市场消费潜力。部分补贴政策退出等因素也影响了市场的销量。

总体来看，1月份市场表现低迷。

总结而言1月数据透出了三个现象：

自主品牌增势不减

具体而言，1月自主品牌零售量为64万辆，同比下降31%，环比下降40%；豪华车零售量为19万辆，同比下降36%，环比下降28%；主流合资品牌零售量为47万辆，同比下降45%，环比下降45%。 自主品牌表现优异，在国内市场持续发力。在零售销量排行榜前五名中，自主品牌占据四席，合资车企仅占其一。比亚迪以14万辆的销量取得榜首，长安汽车以11.7万辆的销量紧跟其后，合资车企一汽-大众位列第三，销量为11.1万辆。 从市场份额来看，自主品牌保持提升趋势。 2022年自主品牌国内零售累计份额47%，相对于2021年同期又增长了6.1个百分点。2023年1月自主品牌国内零售份额为49.4%，同比增长4.3个百分点。 在新能源市场和出口市场，自主品牌获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。 1月份，豪华品牌取得了的亮眼表现。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大，而政策退出的影响并不太大。值得注意，宝马进入了销量前10名，这在过去是难以想象的。

主流合资品牌，面临豪华品牌和自主品牌的夹击，承受较大压力，市场份额下降。1月的德系品牌零售份额22.9%，同比下降0.7个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降2.8个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比下降0.5个百分点。

新能源市场整体趋缓， 插混车型表现较好

去年12月出现的新能源销量走缓特征仍在延续， 1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。1月新能源乘用车批发销量达到38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。

补贴结束，消费者进入对政策观望的过渡阶段。去年新车销量的爆发也让春节假期充电高峰期的服务难题再次凸显。疫情后，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格复杂调整，新能源车市场格局正在重塑。

从类型上来看，1月，纯电动车零售销量达21.4万辆，同比下降-22.2%，环比下降-53.2%；

插电混动零售销量达11.8万辆，同比增长48.8%，环比下降-36.1%。1月，纯电动车批发销量达27.2万辆，同比下降-19.8%，环比下降-51.9%；插电混动零售销量达11.7万辆，同比增长44.7%，环比下降-37.1%。

插电混动1月市场表现良好，同比上升幅度较大。

从车型排名上来看，乘用车批发前五名车型为：比亚迪宋达到49,865辆、Model Y销量40,903辆、Model 3销量25,148辆、比亚迪元销量23,231辆、速腾22,479辆。

合资品牌新能源表现乏力

从渗透率来看，1月新能源车厂商批发渗透率26.8%，较2022年1月19.4%的渗透率提升7.4个百分点。1月自主品牌新能源车渗透率39.4%；豪华车中的新能源车渗透率34.5%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%。

自主品牌在电动化转型中发展速度突飞猛进，而主流合资品牌在电动化转型中步伐缓慢，面临市场份额被蚕食的巨大压力。

从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%，同比增加3.3个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1.1个百分点；新势力份额13%，同比下降5.8个百分点；特斯拉份额8.1%，提升2.6个百分点。

新势力份额同比下降，不过理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的部分车企销量有所调整，这也是缓解压力。

主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发5,273辆，占据主流合资纯电动37%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效，其他合资与豪华品牌仍待发力。

展望2月，春节结束后人们恢复了日常生活，疫情三年结束后，市场启动。蛰伏已久的消费市场会折射出巨大的新投资新消费机遇。因此2月零售增速值得期待。

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