春节回家难？只要解决电动车主“找桩难”

“互相开放”其实是当下新能源汽车市场“僧多粥少”之下的快速解题方案之一。

“充电好不好用，你不该去问住在城市或者乡下地区的使用者，你该去问问那些开着电车从东北跑去三亚，或是从上海一路开去新疆的人呀。”

(资料图)

过年偶然问起徐哥对刚买的蔚来ES6关于充电、续航、操控有何体会时，徐哥不假思索的回答到。

徐哥还补充，自从买了电车身边不少朋友询问的关注点就是充电问题，但其实作为身处三线城镇的电车用户，基本无需考虑充电是否方便的问题，“400km-500km的续航可以涵盖村里家装充电和出行半径不到50km的用车环境”。

徐哥认为，他并不是典型的电车用户，甚至连上海、杭州这类大城市的电车用户都算不上真正的最深体验。在他认识的不少城市朋友中，他们的电车多半都是几天一充，回家地库就有充电位；优质的小区还会匹配上专属的半层电车充电位，基本不会出现抢桩、排队的问题。

“这类用户可以给到车企的反馈也不尽相同，好用，续航够，充电快，体验好，就连我这个乡下地区的用户都觉得电车挺好用......”

但徐哥仍然只是电动车的一小部分“既得利益者”。

从“续航焦虑”到了“充电焦虑”

即便国内新能源充电桩数量每日激增，但新闻中时常还是会出现高速路段充电难的新闻，特别在节假日遇到车流激增时，这类新闻不断提醒着市场，充电桩数量不够用的情况。

记着去年国庆，一位从深圳回湖南的新能源车车主，高速路段充电排队4小时，网端开始频繁报到“还是燃油车出行方便”的新闻。毕竟消费者们会因为一些较为极端的事件，一棒子便否定了电动车的使用优势。

车企们也会因为这些个例，再次审视“充电该如何高效”的问题。在此期间，有的车企吃到红利，有些只能是陪跑。

2月6日，在蔚来春季媒体沟通会上，秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）再一次提及了有关春节高峰出行蔚来方面的一些利好消息。除了蔚来车主本身使用充电的提升秦力洪还强调一点，“认真做电动车的公司，还是要做充电桩。”

在国庆长假充电难新闻曝光后，蔚来也曾因为换电模式的高效、便利上过一次热度。

当时就有不少蔚来车主骄傲的表示着，蔚来换电站的布局为其长途驾驶省下不少需要充电的时间，换电的便利性也在“排队难”的现实尽显优越感。

不过无论是换电还是充电，特别是在春运这种车辆用电高峰期阶段，糟糕的用户体验还是成为了车企们必须直面的问题。

但从新能源发展到我国已经成为全球最大的新能源市场之时，我们的充电桩还不够用吗？

在公开数据中，截至2022年底，全国累计建成充电桩521万台，即平均每2.5辆新能源汽车分配到一个充电桩。另一个数据显示，去年前三季度，国内充电基础设施累计数量为448.82万台，同比增长101.9%。

可同期相比，全国新能源汽车保有量达到1149万辆，车桩比为2.56:1。

很明显，目前的情况是“僧多粥少”。所以这也是随着新能源汽车续航里程的节节攀升，大家从往日的“续航焦虑”转换到“充电焦虑”的根本原因。

甚至可以说，续航是一款纯电车型的晴雨表，那充电设置的建设则是晴雨表的基础。

难怪秦力洪会抛出，“认真做电动车的品牌一定要积极建设充电设施”的论点，为此蔚来还给出了数据图，数据显示，春节期间蔚来充电桩充电服务订单超90万，不过其中76%电量服务于非蔚来品牌，比亚迪占17.6%，特斯拉占15.8%，小鹏占4.10%，再来是荣威、理想、埃安等自主品牌。

图片在网端一经公开，网友们对这组数据议论纷纷，特别是作为全球第一的比亚迪品牌目前并没有开设对外的充电服务设施，和庞大的车型销量相比，比亚迪在建设充电设施体系中，显得格外不积极，蔚来被“蹭电”的可能性极高并不意外，但对于第二名是特斯拉倒出乎意料。

众所周知，特斯拉在国内充电网络的布局算是第一代吃螃蟹的人。截止于去年的数据，特斯拉在中国大陆建成开放1400多座超级充电站、9700多个超级充电桩，配合700多座目的地充电站、1900多个目的地充电桩。

再来看一下蔚来，目前累计建成13,629根充电桩，这样的一对比，蔚来遥遥领先，也成为了目前中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。加之目前蔚来充电桩是对外开放的，难免在出行高峰会迎来不少其他电动车品牌的青睐。

积极建设充电设施并且鼓励公共充电桩需要“互相开放”的原则不仅是蔚来品牌希望行业达成的一个共识，其实也是当下新能源汽车市场“僧多粥少”之下的快速解题方案之一。

充电桩好用吗？

春节期间，身边有不少朋友选择自驾出游，更是有胆大的小伙伴选择挑战电车千里出行，这也能真正证明“电车到底好不好用”。

王帅就是典型的例子，一家开着电车从浙江出发前往云南，终点是德钦。在经历了游山玩水的半月后，王帅回到浙江有感而发，沿途充电桩的布局网络服务，从浙江到西南一路的阶梯式差异还是很明显，他的车辆多数时间使用的是国家电网以及充电桩品牌的电枪。

“比起抢不到桩，地点偏，环境差，设施部分老化的现象远比抢桩更心酸。”

彼时的他体会到蔚来车主可以3分钟换电、拥有环境美观自营充电桩的优越感，在王帅的描绘中，他多数时间的充电都在一些较为偏僻的地段，或是偶然在快速路段旁冒出全新国家电网的充电桩，他也会体验一把。

这样的例子还有很多，在车企们的充电网络布局中，往往都会选择环境设施较为健全的场所。特别是在开通西北大环线、西南旅游环线等路线后，大家的选址往往根据该地区旅游等级，毕竟去人烟稀少的地区建桩可以说毫无盈利可言。

中国电力企业联合会副秘书长刘永东就曾表示，当下我国充电桩与新能源汽车之间存在结构性矛盾，即充电桩数量充足，问题在于“找不到、用不上、充得慢”。

此外，利用率不足也致使充电服务运营商长期处于亏损状态。“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”

可恰恰那些被阳光照耀着地方或许才是解开全国充电网络布局的解铃锁。

2月3日，工信部、交通运输部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，目标提出试点领域新增及更新公共领域车辆中新能源汽车比例达到80%，同时建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，新增公共充电桩(标准桩)与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到1:1。

行业分析也认为，国内充电桩环境将会在2023年开启一个质变，在未来三年公共充电桩市场规模有望达487亿元。将会从城市、城镇慢慢渗透进县、村。更因为新能源汽车乡下政策的开展和普及，农村市场的广阔天地为新能源汽车带去了全新的资源。

在浙江部分新农村就考虑布局新农村的公共充电场所，保证在特定范围、区间内用户可以高效的充电，也可规范性的带动农民用户了解新能源汽车，早前也有听闻在贵州地区的小伙伴说过，充电桩布局尽可能保证到每个乡有公共充电桩，方便邻村农户之间出行的方便。

如今在经历PK战、淘汰赛之后，新能源汽车市场终究迎来白热化时期，作为市场发展的重要组成部分，充电桩日益成为各大车企的武器。

在目前新能源品牌中，自营自建充电站其实很少。BC整理后发现包括蔚来、小鹏、极氪、埃安、特斯拉、路特斯还有大众投资的开迈斯。

如果以他们之力去振兴充电行业，显然杯水车薪，但用户使用的口碑和影响力却在潜移默化中反哺着市场。

所以即使比亚迪的销量已经首当其冲，但比亚迪在充电布局的问题仍引发了不少网友吐槽，“销冠的比亚迪一直没有自营充电站，可别家能充进去电的充电桩都它的身影。作为行业龙头车企，是不是该反省一下。”

从犀利却又真实的吐槽中可以理解，绝大多数的用户很希望车企可以用自身的品牌效应去带动行业各种生态的发展。虽然车企们是否自营充电站是对品牌塑造和盈利之间的考量，但同时也是营销一种手段，让消费者们更快了解这个品牌，在某种程度上无疑是双赢的。

关键词： 僧多粥少 汽车市场