细数混合动力源流 日产e -POWER电混原来才是未来？

那问题来了，这么多混动到底谁的技术更好？如果各位最近有购买混动车型的打算，那千万不要错过启俊这期视频哦！

其实说起来为什么要“混动”，主要是传统燃油车的发动机热效率和结构优化早已进入了瓶颈期，在燃油经济性上很难有本质革新。

所以厂商会尝试加入电动机来改变这一现状，比如丰田很早之前推出的第一代THS系统，电动机和发动机可以通过行星齿轮组进行动力耦合，实现混合驱动，大幅度提升了输出平顺性和整车燃油经济性。

(资料图)

然后本田的i-MMD以及更后来的比亚迪DM-i，它们都开始采用更大功率的动力电机，以及更大容量的电池，整体“电驱”成分更高了，加速质感、加速能力都比较出色。

如果说丰田的第一代THS可以视作一个开端的话，那现在的日产e-POWER则可以算作混合动力历史中的一个全新起点——它实现了100%纯电驱动。

和很多混合动力系统越来越复杂的演变方向不同，日产e-POWER在思路上做了减法，无论是结构还是动力流，都无比简洁。没有变速箱、没有机械式的动力耦合装置，增程器、电动机可以做到完全的各司其职，100%的专注，把混动放在了电能层面。

很多朋友可能会好奇这样做的好处是什么，首先就是它的动力输出感受完全等同于纯电动汽车，全工况可以享受电动机良好的扭矩响应以及近乎完美的平顺性。然后相对于纯电动汽车而言，日产e-POWER没有沉重的电池组，所以整车整备质量可以做到和传统燃油车无异，对于电耗以及操控表现都大有脾益。

当然还有大家最关心的能耗表现，在这方面，日产e-POWER的主要优势在于它分工最明确，发动机只作为发电机的作用存在，所以标定工况要单一很多，可以长期保持在最高效的工作区间。然后电能混动又没有机械损耗，所以动力转化和传递效率整体也非常有保障。

然后日产e-POWER的电池也是这套系统的“灵魂所在”，市场中很多混动都把电池越做越大，但e-POWER则反其道而行之，把电池控制在了一个很小的范围内。做大谁都会，但是把电池做小，然后又要满足大功率放电的工况需求，可并非易事。

e-POWER搭载了超高性能锂电池，电池组容量虽然不大，但是充放电倍率达到了普通纯电动汽车电池的15倍以上（30C），而且该电池采用了和日产LEAF聆风同源的电池技术，累积190亿公里0重大事故（数据统计截止至2021年8月），所以安全性和可靠性也很有保障。

为了大家更形象的理解，可以把这个电池组理解为一个蓄水池，e-POWER的蓄水池虽然容量不大，但是进水口很大，蓄满非常快，然后出水口还可以根据工况自动调整，快慢可以做到收放自如。

那以上就是结构上的一些特性，具体效果如何还是要开起来感受下。

启俊先在城市场景中体验了这台轩逸·电驱版e-POWER，在城市走走停停中，它的表现完全就是一个纯电动汽车，虽然是混动，但它是电能层面的混动，所以从根源上杜绝了顿挫的可能性，平顺性和响应性都像纯电动汽车一样完美。

然后就是它整车质量控制的非常出色，无论是空间还是说车身操控的感受，都要比同级别的一些纯电动车型出色不少。那它可以说获取了纯电动车的很多优点，然后又规避了电动车的一些短板，并没有续航焦虑。发动机唯一有存在感的地方，可能就是工作时很微弱的声浪了。

总结： 其实通过这次对轩逸·电驱版e-POWER的体验，启俊已经深刻感受到了电能混动的魅力所在，它可以将电驱的输出优势、混动的能耗优势和续航优势融于一身。并且纵观混动技术发展历史，也不难发现，电驱才是未来趋势，而且系统也会向更简洁、高效的方向发展，正所谓大道至简，在启俊看来，日产e-POWER这样的“电能混动”将会是未来的主流发展方向。

关键词： 电动汽车 汽车市场