最近，一则消息把自动驾驶行业推到了聚光灯下。曾经的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣布解散，原因在于离L4级别的自动驾驶太过遥远，烧不动钱了。要知道，Argo AI不是普通的企业，背靠大众、福特两大巨头的它估值曾一度来到73亿美元，是业内妥妥的明星。

Argo AI并不是孤例。同样的例子还有Ibeo，这家激光雷达元老级企业同样因为融不到资而宣布破产，即便是目前仍在坚持的Mobileye、Waymo等企业，估值也都大幅跌落。

市场咋舌之余，悲观之声四起：自动驾驶的泡沫要破灭了吗？

不过在许多业内人士看来，这是可以预见的正常情况。中国工程院院士、清华大学智能产业研究院(AIR)院长张亚勤在接受采访时曾表示，“国外这一批自动驾驶公司被淘汰，原本我判断会更早一点。”

而一个很明显的趋势是，自动驾驶正在开启下半场角逐，规模化商业运营将成为行业发展的重点。例如日前百度发布了三季度财报，着重表现了其自动驾驶业务的商业化成果，其中百度Apollo汽车智能化解决方案近期累计定点及签约金额预计达到114亿元，自动驾驶出行服务平台——萝卜快跑提供乘车服务累计次数达到140万。

毫无疑问，这些企业仍在用自身的业绩证明，自动驾驶所代表的终极价值。

大浪淘沙的下半场

从汽车诞生之日起，人们对于自动驾驶的幻想就从未停止过。

1960年，德国就进行过一些和自动驾驶相关的尝试。在80年代，卡内基梅隆大学(CMU) 的"Navlab"项目诞生了世界上第一个基于视觉的自动驾驶车辆。15年后，Navlab 5跑完了2850英里的路程，其中98%的路程为自动驾驶。

当然，真正的革新源于2006年前后激光雷达 (Lidar) 的出现。通过激光雷达，人们将深度（距离）引入自动驾驶领域。随后2009年，谷歌旗下的Waymo拉开了自动驾驶行业商业化发展的序幕。

但对于自动驾驶技术的研发和落地，业界逐渐发展出不同的商业化路径。

一种是跨越式路线，坚持做L4级别的自动驾驶技术开发。

一步到位的高阶自动驾驶技术代表着行业的终极理想。数据表明，绝大多数车祸的原因都是超速、酒驾、疲劳驾驶这样的人为因素，自动驾驶可以从源头改善交通安全问题。

更大的机会在于，当下汽车资源是被极大浪费的。根据 Koen Frenken 和 Juliet Schor 的调查，私家车 95% 的时间要么处于堵车要么被放在停车场内。而通过自动驾驶技术，在大幅提高汽车利用率的同时，自动驾驶企业也有望从技术服务转变为运营服务。

但问题在于，无论是创始人还是投资人都严重低估了高阶自动驾驶商业化的难度。层出不穷的小概率事件，对于算力的迭代需求以及高居不下的成本，甚至相关法规的相对滞后都成为其商业化道路的阻碍。

今年以来资本陆续退潮。根据睿兽分析的数据统计，今年前十个月国内自动驾驶领域的融资只有67起，融资金额也只有143亿元，相比2021年的数据分别下降了约32％和61％。

也因此，在百度内部被称为“攀登珠峰”，沿途下蛋的模式更被业界认可。即始终以最终实现无人驾驶为目标，在过程中做不同侧重点的商业化布局。

例如许多自动驾驶企业纷纷选择“降维”和车企合作，或是做场景化应用去寻求盈利。

自动驾驶公司Momenta和上汽、阿里合作的智己已经交付；百度Apollo汽车智能化解决方案近期其累计定点及签约金额预计达到114亿元，和中国最大的汽车科技公司之一合作关系也在深化。

经历了洗牌之后，行业无疑朝着更健康、成熟的方向发展，而大浪淘沙之下，那些真正具有竞争力的企业也才渐渐显露出来。

量产为王

事实证明，规模效应不仅仅是汽车行业的秘诀，也是自动驾驶商业化的底牌。

一方面，规模化带来的是自动驾驶技术所需的海量数据。从自动驾驶目前的发展来看，张亚勤2008年提出的“未来最珍贵的资源不是石油，而是数据和算法”的观点仍然适用。

另一方面，规模化会摊平成本，为研发持续输血。

以百度为例，截至2022年第三季度，百度萝卜快跑累计向大众提供的无人驾驶出行服务订单达140万单，覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等10多个城市，部分地区每车每日完成订单15次，百度已成为全球最大的无人车服务提供商。

根据36氪报道，目前百度的L4无人车，收集的数据量就达到2TB/台/天，每天百度自动驾驶车队的数据总量达到300-400TB。

而这也正是百度自动驾驶的信心来源。百度IDG总经理苏坦在2022世界新能源汽车大会上曾表示，ANP3.0的算法源头就来自于在会场之外，在中国大街小巷上正在行驶的Robotaxi，百度是国内第一个在国内广泛进行Robotaxi商业化运行的公司，并且相关的车辆已经进行了两年以上的成熟运营。

这也是百度的智能化解决方案在市场上颇具竞争力的重要原因。

过去L2级别辅助驾驶供应商，大多以博世、采埃孚这样的Tire1为主，优点是方案成熟度高，即插即用，但在功能上较为落后，体验差别很大。

即便如此，这也并不意味着车企们会更看重技术的先进性，从功能上来讲，安全和可行性才是他们考虑的第一要义。因此，对于“降维”合作的自动驾驶企业们而言，AI 算法能力和工程化能力两者缺一不可。

而百度的Apollo汽车智能化解决方案坚持软硬一体思路，不仅将算法和计算平台ACU全栈自研，确保端到端效率最大化，并且在架构上同时关注了城市域，高速域，以及泊车域，完整且可落地。

根据百度三季度财报显示，AVP已在威马W6，广汽埃安全系车型，长城哈弗神兽、坦克500、欧拉闪电猫等车型搭载，ANP2已经在威马W6车型量产。

同时百度还与中国最大的汽车科技公司之一扩大合作关系，应用ANP（Apollo领航辅助驾驶）、AVP（自主泊车）和高精地图。

无论是百亿规模的签约金，还是不断扩大的合作规模，都无疑证明了Apollo自动驾驶解决方案（ASD）的含金量。

不难看出，规模化应用才是自动驾驶商业化的未来。百度选择的自动驾驶商业化模式显然更具有可行性和合理性。

走入正循环时代

尽管行业热钱不在，但逐渐冷静的自动驾驶行业正在走向更健康的发展道路。

一方面，党的二十大报告强调， “开辟发展新领域新赛道，不断塑造发展新动能新优势”。

包括北京、上海和深圳等城市都在发放促进无驾驶人智能网联汽车的相关政策，通过建立工作机制、技术标准和规范、实施细则等推进自动驾驶全无人商业化进程。

另一方面，我国新能源汽车渗透率不断上升，今年前九个月，我国新能源乘用车零售量387.7万辆，同比增长113.2%。9月，新能源乘用车零售量达61.1万辆，创单月历史新高，渗透率首次突破30%达到31.8%，同比提升11.0%。

新能源汽车的增长也带动了市场对于自动驾驶技术的需求落地。在今年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到228万辆，市场渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。

在政策和市场的催化下，一批自动驾驶企业正在突出重围，走入正循环，比如百度。

根据官方数据，今年三季度，百度旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑共提供47.4万次乘车服务，同比增长311%，环比增长65%。

服务增长带来的是更多数据的积累，对于自动驾驶而言，最宝贵的资源正是数据和算法。大规模的运营能在相当程度上推动百度自动驾驶技术的迭代，让自动驾驶更完善和安全。

这种迭代除了让技术本身更安全，也会为相关政策的开放提供有力支撑，在最近北京发布的自动驾驶无人化通知书中，百度成为了首批获准企业。

Apollo汽车智能化解决方案业务也是一样的道理。随着市场需求不断释放，百度在技术上的差异化优势会促成更多的合作和规模化商业运营，从而反过来推动技术的进步。

就像三只耦合在一起的齿轮，一方的转动会带动其他齿轮一起转动，从而形成正循环。

随着新能源汽车的角逐来到下半场，自动驾驶既是车企的核心竞争力，也是终极目标。

有机构预测,2022年全球自动驾驶市场规模将达到1629亿美元,同比增长14%左右,预计2030年全球自动驾驶市场规模将达到32197亿美元。而中国自动驾驶市场将增长更快,2022年增速约为24%。

走向正循环的自动驾驶业务，不仅有望成为百度增长的新动力，也将加速整个自动驾驶行业的迭代。