每日快报!比亚迪出海巴西，时机已到

2022年世界杯正如火如荼地开展，对于巴西队的球迷来说，已经迫不及待一睹巴西球队的风采，然而，巴西除了拥有一大批资深球迷，也一直受到车企的青睐。

近日，有媒体报道，比亚迪正就收购福特于2021年1月停止运营的工厂与巴西巴伊亚州政府进行谈判。

而不久前，比亚迪曾对外宣布，将从11月开始在巴西以进口的方式销售比亚迪宋PLUS DM-i和元PLUS EV两款车型，直到其巴西新工厂开启运营。

(资料图)

比亚迪的一系列行动，都剑指巴西汽车市场。事实上除了比亚迪，长城、奇瑞等自主品牌也在巴西市场进行了长远的布局，不禁让人疑问，巴西市场究竟有何魅力？引得一众车企前奔赴而来，而比亚迪在巴西市场又有多大的成功机会呢？ 阅读这篇文章你会了解：

1.魅力十足的巴西汽车市场

2.巴西汽车市场的“凶险”

3.比亚迪能否成功

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魅力十足的巴西汽车市场

巴西汽车市场，一直是国内外各大车企的“心头好”。

在上个世纪50年代时，巴西政府制定了一项名为《汽车工业逐步实现民族化计划》的政策，该政策的主要内容为：对于本国有能力制造的零配件，不再发放进口许可证；只允许进口国内无法生产的零部件；欢迎汽车以CKD（全散件组装）模式进口。

这一政策的发布，无异于向全球车企抛出了橄榄枝，就在政策发布不久，奔驰、宝马、大众、萨博、菲亚特、丰田等汽车巨头纷纷将目光转向巴西市场，而生产也全都是以先由零部件进口，再由巴西工厂组装的方式进行。

就在该政策发布的同年，位于巴西圣保罗的Iso Rivolta汽车工厂打造出第一辆巴西产机动车Romi-Isetta，这意味巴西已经正式建立起自己的汽车工业体系。

有了全球汽车巨头的支持和自身汽车工业体系的建立，此后巴西的汽车市场规模不断扩大，在2020年，巴西汽车总保有量已达到4657万辆，位列世界第6，其中每千人保有量达218.6辆，也就意味着每5个人里就有一个人拥有汽车，可见巴西已经是名副其实的汽车大国。

虽然巴西是汽车大国，但却并非汽车强国，因为巴西的汽车市场一直被外资所垄断，前文提到了巴西被各大汽车巨头所青睐，而这一举动也给其本土车企的发展增添了巨大的压力。

据MARKLINES发布的“2021年巴西汽车市场分品牌乘用车销量”显示，2021年时，巴西汽车市场的乘用车销量前10名分别为菲亚特、大众、通用、现代、丰田、雷诺、本田、日产、标志雪铁龙、CAOA。

销量前10名的车企中，仅有位列第十的CAOA为巴西本土汽车企业，且市场份额仅占2.8%，其余9家车企均为外资企业，如此看来，巴西的本土车企销量和外资品牌相比，实在是有些惨淡，这也意味着外资品牌入驻巴西，将会存在着巨大的商业机会。

除了巴西汽车市场的发展潜力和竞争格局，车企偏爱巴西还有一个重要的原因，就是其独特的地理位置，要知道，作为“金砖五国”之一的巴西位于南美，是南美洲重要的经济大国，也是南美洲第一汽车大国，在巴西市场占稳脚跟，就意味着车企可以以巴西市场为根据地，向外辐射整个南美汽车市场。

关于这一点，比亚迪显然也十分清楚，对此，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示：“未来，我们将继续拓展美洲战略布局，开启巴西本地化生产，也将为墨西哥、智利、哥伦比亚等17个国家带去比亚迪全矩阵新能源乘用车。”

可见，进军巴西汽车市场，只是比亚迪美洲计划的一步棋，巴西汽车市场对于南美，是汽车第一大国，而对于比亚迪，更是有着不得不去的理由。

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巴西汽车市场的“凶险”

对于比亚迪来说，巴西市场确实是一块诱人的蛋糕，但背后却也隐藏着凶险，笔者认为，该凶险主要分为两部分，激烈的竞争环境和当地汽车产业的倒退。

前文已经提到，巴西市场的潜力引得外资车企虎视眈眈，据不完全统计，德国的奔驰、大众，美国的福特、通用、意大利的菲亚特、依维柯，日本的本田、三菱、日产、丰田，法国的标志雪铁龙、雷诺，瑞典的沃尔沃、斯堪尼亚，以及中国的奇瑞、江淮、吉利、力帆、海马、长城等车企均在巴西汽车市场有所布局，使巴西的汽车市场迎来了腾飞。

腾飞的同时，也意味巴西市场中存在着巨大的竞争压力，对于初入巴西的比亚迪来说，其竞争对手早已在巴西市场经营多年，就连同样身位自主品牌的长城也比比亚迪早一年进入巴西。

以2021年的数据来看，销量前十名中，巴西本土汽车品牌CAOA的市场份额仅为2.8%，位列第十，成为了巴西汽车销量前十车企的“守门人”，而排名第一的菲亚特，市场占比已达24.1%，大众的市场份额为17.2%，通用的市场份额为13.1%，现代的市场份额为11.3%，这四家车企的市场份额均超10%。

因此，比亚迪需要尽快用最适合巴西消费者的产品尽快攻占市场份额，突破CAOA“守门人”的地位，才能与巴西市场中领先的外资车企掰一掰手腕，而这对于一家初入新市场的车企来说，显然是一个不易攻克的难题。

除了竞争压力过大，巴西汽车产业的倒退也是一个不可忽视的因素。

在2013年时，由于大宗商品开始不断遭遇熊市，对巴西的经济产生了巨大的影响，巴西的汽车制造业也正式进入衰退期，2013年时，巴西的汽车产量为374万辆，排名全球第七，而到了2021年时，其汽车产量仅为224万辆，减幅超30%。

而在销量方面，MARKLINES数据显示2021年巴西乘用车销量为155万辆，较2020年的161万辆同比下降3.6%。

产销的不断下跌，让车企苦不堪言，以福特为例，自2013年开始，福特就已经在巴西市场连续亏损数年，当地负责人曾表示：“不仅巴西，整个南美洲市场，都无法支撑我们在该区域的成本结构。”

而销量下跌在今年也未有缓解，数据显示2022年1-10月份，巴西的乘用车销量为125万辆，相比2021年同比下降1.8%，这一数据无疑为比亚迪进军巴西市场又蒙上了一层不确定性。

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比亚迪能否成功？

事实上，比亚迪在巴西的产业链已经布局多年，2014年比亚迪就已经在巴西成立子公司，并且于第二年在圣保罗州开设电动巴士底盘工厂，此外，比亚迪在巴西还有一家太阳能组件工厂和一家电池工厂。

我们有理由猜测，比亚迪作为一家车企，虽然未正式进入巴西市场，但数年来的调研早已将巴西乘用车市场的情况了然于胸。

同时，比亚迪还有着丰富的出海经验，截至2021年，比亚迪新能源车的足迹及已遍及全球6大洲、70多个国家和地区、超过400个城市，是首批进入欧、美、日等发达国家的中国汽车品牌，在2022年的股东大会上，王传福更是表示：“未来，比亚迪在拓展海外市场方面会加大力度。”

2022年7月，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，到了9月，比亚迪在欧洲召开发布会，发布汉、唐以及ATTO 3车型，在随之而来的10月，比亚迪元PLUS长续航版又在泰国上市，同月，比亚迪在老挝举行元PLUS上市发布会，比亚迪又在10月正式宣布进入印度市场，而此次进军巴西市场，只是其多点开花的出海动作之一。

由于比亚迪疯狂的海外扩张战略，导致比亚迪已经和处于巴西市场的汽车巨头们在不同国家和地区进行过数次切磋，面对这些老对手，比亚迪有着丰富的经验，也为比亚迪入驻巴西乘用车市场提供了强大的信心。

在比亚迪宋PLUS DM-i和元PLUS EV两款车型的巴西发布会上，比亚迪美洲区总裁李柯也表示：“我认为目前从政治和环境角度来看，我们在巴西投资开发这些新技术是正确的时机。”

可见，比亚迪对于巴西市场充满信心，而事实也确实如此，毕竟有着丰富的出海经验和庞大的巴西产业链布局做背书，在这场巴西的乘用车“战役”中，比亚迪的确不乏成功的可能性。

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关键词： 汽车市场 市场份额