世界快资讯丨拆伙Argo，福特朝左大众向右

近日，自动驾驶技术开发创业公司业务Argo AI遭最大股东福特宣判巨额亏损将拆解，另一大股东大众同为预定技术采用者大众，也决定不再继续投资。

值得注意的是，这是自大众与福特发布包括乘用车、商用车和自动驾驶等全方位的战略合作后，首个宣布“流产”的计划。

(相关资料图)

令外界不解的是，作为自动驾驶研发的头部公司Argo AI，背后还有福特和大众这两大巨头撑腰，但究竟是怎么一步步从曾经市值70亿美元的神坛下跌落的呢？

福特“杀死”了Argo AI？

很大一部分人认为是福特“杀死”了Argo AI。

援引福特首席执行官法利的话“我们对L4 ADAS的未来持乐观态度，但大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定非要自己创造这项技术。”另一名高管也表示目前对于福特来说，开发出色的、差异化的L2+和L3应用程序，同时使交通运输更加安全，这是至关重要的。

福特在市场和资金的压力下与现实妥协了，与其耗费巨资投资前景不明的L4自动驾驶，不如投资更快能应用的L2和L3级的自动驾驶。

但如果从财报来看更能理解为何福特会这么做。

上周福特发布了三季度财报，虽然393.92亿美元的季度营收远超过了华尔街的预期，但归属股东的净利润却出现8.27亿美元的净亏损。而这个净亏损则主要来自于对Argo AI的投资失利，数值高达27亿美元。

为改善经营状况，Agro AI曾在2021年尝试通过首次公开募股（IPO）融资纾困，但最终却不了了之；作为大股东的福特也曾尝试止损，但其也在财报中无奈承认，Argo AI一直无法吸引到新的投资者。

此后，福特正式宣布Argo AI将停止运营，全球2000多名员工也将全体解散。

2016年由谷歌和优步自动驾驶前工程师布莱恩·萨莱斯基和彼得·兰德共同创立的自动驾驶公司Argo AI成立，主要经营范围为为自动驾驶汽车提供软件、硬件、地图和云支持基础设施。

2016年正是美国自动驾驶企业爆发的初期，当年3月通用汽车斥资约10亿美元收购了自动驾驶技术初创企业Cruise，接着年底Wyamo宣布从谷歌分拆单独运营，估值一路冲破了千亿大关，传统车企间以及整个科技届的自动驾驶之争陡然上升。

因此，当拥有着谷歌和Uber自动驾驶核心技术的Argo AI诞生之后，福特汽车便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向刚成立三个月的Argo AI投资10亿美元，当时Argo AI仅拥有不到12名员工。

按照福特当时在自动驾驶领域的规划，是望能通过Argo AI来快速切入自动驾驶赛道，在行业竞争中占据先机。投资Argo AI之后，福特就表示计划从2021年开始销售商用全自动驾驶汽车，在2022年推出机器人出租车和无人驾驶物流车。

福特对Argo AI曾非常重视，除了10亿美元真金白银的投入之外，还为Argo AI建立了一支测试车队和提供了车厂。

差不多同一时间，在汽车智能化转型的巨大压力下，大众也开始希望能在无人驾驶领域发力。

时任大众集团CEO赫伯特·迪斯寄望于通过并购，迅速完成对无人驾驶技术的部署。他曾推动大众收购另一家无人驾驶技术公司 Aurora，但被拒绝。2018年10月，迪斯又打算以120亿欧元的价格购买Waymo10%的股份，却被大众集团董事会驳回。

这让Argo AI差不多成了大众唯一的选择，与此同时福特也极力希望大众能够投资ArgoAI。

随着福特与大众的关系越发紧密，大众高调入局押注Argo AI，注资26亿美元（10亿美元是资金，旗下位于德国慕尼黑的无人驾驶部门AID 作价16亿美元并入Argo AI），与福特共同控股Argo AI。

然而，在强强联合的过去6年里，这竟然是Argo AI最为引人注目的成功故事。

巨头们的南辕北辙

背靠两大巨头企业，得到资本青睐，这种待遇是诸多自动驾驶公司可望不可即的美梦，但这些只是外人眼里的美好，实际上Argo AI的衰败早有迹象。

自动驾驶进展缓慢，与美国网约车平台Lyft合作的Robotaxi落地也并不顺利。今年7月，Argo AI更是被爆裁员120人，人数约占公司员工总数的6%。

Argo AI创始人布莱恩·萨利斯基依然保持沉默，但还未关闭的Argo AI官网展示的信息可能给出了一种解释——以大公司的做派运营一家初创公司，是导致其巅峰坠落的重要原因。

Argo AI的“大公司玩法”包括：过于强调短期难以实现的“安全技术”，对商业模式兴味索然；用“价值观”运营公司，以及盲目建设超大基础设施导致资金浪费等。

当然，Argo AI关门背后最主要的原因还是因为持续大规模的烧钱和商业化落地困难。

但跟福特不同，大众没有完全放弃自主投资开发自动驾驶系统领域。放弃Argo后，计划扩大与英特尔旗下以色列自动驾驶技术公司Mobileye合作，Mobileye已与大众软件部门Cariad合作，10月底于美国纳斯达克上市。

与Argo AI不同，Mobileye原本不用激光雷达，而专注图片识别技术，系统结构简化，也更能压低成本；策略则先发展智能辅助驾驶，而非一开始就朝Level 4以上自动驾驶走。

此外在中国市场，大众在本月也刚刚宣布将与地平线机器人成立一家合资企业，以开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

不过放眼全球，最近一段时间，由于经济前景遇冷，自动驾驶技术公司表现并不亮眼。

之前Aurora和一众已上市的自动驾驶技术公司股价大幅下挫，刚刚上市的Mobileye估值也是低于2021年年底的估值不少。在注入了宝库英特尔旗下的移动出行公司、激光雷达团队之后，Mobileye IPO前的估值也勉强和几年前被英特尔收购时的估值持平。

另一方面各国政府都在加紧制定关于自动驾驶的法律法规，中国、美国、德国和日本都只开放了L3级的自动驾驶上市，关于更高的L4和L5级的法规却没有出台，让部分投资者失去了信心。

据《中国智能网联汽车发展路线图2.0》预计，2025年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%；到2030年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超70%，此时的L4级自动驾驶新车市占率只有20%。

事实上，不论是超前布局的L4、L5，还是规模化的L2、L3，在汽车电气化、智能化转型的潮流中，越来越多的企业正在合纵连横。但是，Argo AI的失败也证明了巨头之间的合作如果不能走出持续亏损带来的恶性循环，以及实现自动驾驶可持续的商业化落地，都将变得岌岌可危。

最后值得一提的是，共同投资Argo AI标志着大众和福特这两家汽车巨头的合作开始，但是随着Argo AI的解散，福特和大众这两家汽车巨头的合作是否会受影响，以及共同开发的商用车车型和中型皮卡车型能否在未来继续下去，福特基于大众汽车集团MEB平台生产的纯电车型还能否按计划在欧洲上市，都将成为未知数。