【环球时快讯】Stellantis丢掉的“未来”，神龙汽车正帮它拾起

来自官方的信息显示，神龙汽车销量再创年内新高， 10月销量达到了14,589辆，同比增长45%。参考此前的销量数据，神龙汽车已连续23个月实现销量同比增长。

尽管与一汽大众、广汽丰田等合资公司相比，神龙汽车还需更加努力，但是持续增长的销量也预示着神龙汽车已回归“主赛道”，未来可期。

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法系车的复兴，离不开神龙汽车的努力

自雷诺乘用车（燃油版）退出中国市场之后，神龙汽车旗下的东风标致与东风雪铁龙几乎是法系车在华全部的希望。可以说，法系车在华取得的增长成绩，几乎全部仰赖于神龙汽车的努力与坚持。

神龙汽车成立于1992年5月18日，由东风汽车和标致雪铁龙集团（PSA）共同出资组建，到今年正好30年整。

从神龙推出第一款车型富康开始，法系车在中国一直保持着不错的市场成绩。巅峰时期，标致与雪铁龙两大品牌一年的销量总和超过70万辆，一度超越PSA集团本土销量，成为PSA集团全球最大单一市场。但从2016年开始，神龙的销量开始下跌，法系车在中国市场风光不再。

业内不少人士认为，神龙汽车此前之所以陷入颓势，与法国人一贯忽视中国市场有很大关系。车型更新换代慢、设计理念更符合欧洲消费习惯、产品定价高……这些一直是法系车的硬伤，在中国车市高速发展的时候，法系车潜在的问题都被遮掩；但是，当国内车市进入存量竞争时代，市场竞争日益激烈的时候，美系车、德系车等纷纷发力加快产品更新节奏，自主品牌也逐渐崛起，然而，PSA集团却因欧债危机“埋首 ” 缩减开支，这令法系车从令人瞩目的中心迅速跌落至市场边缘。

在竞争白热化的形势下，要想再从市场边缘回到中心，这个过程并不容易，神龙汽车能取得现有的成绩，为之付出了巨大的努力。

从2019年开始，神龙就开启了改革进程，以期扭转局势。“元计划”、“五心守护行动”——轰轰烈烈的“复兴计划”展现出神龙破釜沉舟的决心与气力。不断的人事更替、组织架构调整、策略转型、对经销商网络的重建、市场的勘查以及对用户的体察，神龙汽车打破过往固守的思维体系，重新架起与市场的桥梁，斩获消费者信赖。对神龙而言，是先活下去、再赚钱，然后是更进一步，重回主流市场，这几年拼搏称得上是一场刀刃向内的自我变革。

轻资产运营不可行，DS与Jeep就是最好的例子

几周前的巴黎车展，Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)表示：“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”言下之意，是Stellantis集团未来或将放弃在中国生产汽车，转而采取销售进口车的方式维系在中国的市场份额。

这一表态，无疑将与Stellantis集团合作多年的东风汽车公司和神龙汽车置于风口浪尖。正在申请破产的广汽菲克无需多谈，但已经实现连续23个月销量增长的神龙汽车，多少显得有些尴尬。于是，也不难理解，当唐唯实轻飘飘地放言“轻资产”时，神龙人会感叹，“神龙正在战场上全力冲锋，他们这是添乱啊！ ”

当其他全球性汽车制造商们纷纷加码中国市场的时候，唐唯实的荒谬的言论让存在感本就不强的法系车更像一个异类。他也将这样一个问题置于大众面前：当乘用车外资股比限制彻底取消之后，过去的合资模式是否还有存在的必要？基于法系车目前在中国的艰难处境，法国人或许认为，独立出来、轻资产运营才是最合乎自身利益的选择，但事实是否真是如此？结果可能并不能尽如其意。

法国人一再用事实证明，他们不懂中国。

抛开神龙汽车不谈，单论唐唯实想要采取的“轻资产”运营策略就并不靠谱，PSA集团旗下豪华品牌DS以及FCA集团旗下Jeep品牌的发展已经为唐唯实提供了失败样例。

DS在法国被誉为“总统座驾”，这一品牌2012年进入中国市场，曾有三款车型在长安标致雪铁龙旗下销售。2014年3月，DS品牌从雪铁龙品牌剥离，以独立品牌继续在中国市场运营，其市场定位一度与捷豹、雷克萨斯等二线豪华品牌并列。可惜，由于品牌定位和定价等多重因素阻碍，DS在华表现始终一般，其年销量从2014年的2.6万辆一路下滑，到2019年仅为1179辆。

也是在这一年，长安标致雪铁龙因处于长期亏损状态难以为继，陆续被中外股东抛售，市场一度传言DS品牌也将退出中国市场，但DS选择了单飞，并将生产交给宝能代工。这家法国豪华品牌于2020年宣布将成为PSA集团在中国独资、独立运营的板块。DS品牌全球首席执行官Béatrice Foucher表示：“中国的豪华汽车市场充满了机遇与活力，中国市场对DS品牌的全球性发展更具战略意义，它将与我们的其他市场，特别是表现良好的欧洲市场形成互补。”这显露出DS品牌深耕中国市场的决心。

然而，选择轻资产代工生产、独立运营之后的DS，市场成绩反而更加糟糕。数据显示，2022年前五个月，DS品牌在华销量仅为906辆，较去年同期下滑了10.35%。虽然尚未退出中国市场，但月销量勉强过百的成绩，令DS早已处在退市边缘。DS在华 “水土不服”的重要原因之一，就是DS在华业务团队多为非本土面孔，不了解中国市场。

同样的惨况也发生在Jeep品牌身上。Jeep品牌一直由广汽菲克运营，广汽菲克是FCA集团和广汽集团在2010年3月成立的合资公司，全名为广汽菲亚特汽车有限公司。今年7月18日，Stellantis集团与广汽集团先后宣布，将终止其合资公司广汽菲克。作为十余年的合作伙伴，双方在交涉过程中却暴露出彼此堆积的矛盾，场面相当难看。

近日，广汽菲克的破产申请更令人无比叹息Jeep品牌的命运。广汽菲克的年销量曾在2017年达到20.52万辆，那是属于Jeep的高光时刻，然而，到2021年，广汽菲克全年销量仅2万辆，今年上半年更是仅售出1861辆。到广汽菲克申请破产时，负债已近80亿元。 Stellantis集团表示，今后将专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车。但回顾Jeep品牌的跌落，有着与DS相近的原因——产品跟不上国内消费者的需求，进而导致销量下滑，持续亏损。

从DS到Jeep，法系品牌接连惨败，这两大品牌虽在中国市场仍有一息尚存，但早已经永远失去了中国市场。而这些案例证明，单靠法国人自己运营，恐怕难以征服中国市场，他们更需要中国人的帮助，需要神龙的本土化改造，放弃在中国生产，无疑是更加远离中国市场的脉动，Stellantis将失去贴近中国消费者的机会。

事实上，唐唯实的发言已让不少网友质疑，“这种规模企业的领导，对中国市场是这种理解和判断，有点不合常理。”

神龙汽车为Stellantis提供复兴样板

的确，唐唯实的表态过于短视。法系车在华困境持续的这几年，神龙汽车的努力已为之带来了一丝曙光，那些体量更小、更加边缘的品牌尚且坚守中国市场，作为世界第五大汽车集团的Stellantis，却想要选择放弃。要知道，当下欧洲市场和美国市场的体量相加，才等于一个中国市场，中国市场的确充满挑战，但同样遍布机遇。

如果Stellantis 集团真的退一步选择轻资产运营，那无异于放弃中国，而这个选择，更无异于是等于放弃了未来。

事实上，如果仔细分析 Stella nti s这家企业，会发现虽然它旗下的品牌虽多，但是要想找出来一个能媲美大众、丰田、福特、现代等这样一个在全球各个市场都能热销的品牌，仍不是件容易的事情。标致、雪铁龙的主要阵地在西欧和中欧（标致甚至连美国市场都进不去），菲亚特的核心市场在南欧和中欧，克莱斯勒、Jeep等品牌主打北美市场……虽然这些品牌也在中东、拉美、东南亚等地销售，但是成绩也泛善可陈，不及丰田、现代的零头。在外界看来， Stella nti s看似是一家全球化的车企，但内核仍是一个主打欧洲和北美等本土市场的区域车企。

而在欧洲和北美之外的全球最大市场， Stella nti s在华合资公司神龙汽车几乎已经走出一条复兴的道路：除了产品以外，神龙汽车在网络建设、新零售团队建设、新零售营销体系方面都做出了超越其他市场的成功。

例如，在2022年上半年神龙汽车不断提升直播/短视频能力、快速健全线上触达体系，将商品、内容触达C端，上半年新零售团队销售达5000辆；打造新零售服务交付中心，为客户提供线上下单、送车上门的新模式；阳光工匠深入布局交付服务中心，弥补网点空白区域营销。

而在新零售营销体系，依托东风雪铁龙APP、东风标致APP的应用，实现营销的线上线下打通，由传统“4P”模式向“4C”新模式转型；关注客户生活场景，构建私域流量，建立围绕客户的运营生态，为客户提供买车、用车、养车、玩车、换车的便捷式一站服务，为客户创造价值。

相对于其他地区市场，神龙汽车积累出来的经验都是宝贵的，有利于 Stella nti s用在本土市场或者其他亟待开发的新市场。

而且，当今时代，全球车企无不向新能源方向转型，但是对于这些主流传统车企而言，怎么“转”就成了关键。中国市场，有全球最完善的供应链、最庞大的电池产能、最领先的商业模式、最丰富的探索经验……立足于中国市场的神龙汽车已经享受到这种“福利”，例如，神龙和宁德时代签署EVOGO换电项目合作框架协议，将基于车电分离模式共同开发，东风富康ES600组合换电版车型，新车将于今年11月正式上市销售，并成为宁德时代EVOGO，“小绿环家族”第一款轿车车型。

对于 Stella nti s来说，神龙汽车不只在中国市场的战略支点，更是整个集团转型的关键。

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关键词：神龙汽车中国市场