全球最新：宝马的电动化策略，还能坚持多久？

宝马的电动化之路走了很久，但至今未见实际成果，其推出的几款电动化产品，基本属于“油改电 ” 的产物，这让宝马在电动化转型方面看起来相当落后。就目前在售的产品来看，尽管宝马电动车型的销量并不低，但销量多与大幅优惠有关。

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(资料图片仅供参考)

全新宝马i3，如何超越电动车

在电动车上追求驾驶感，或许是传统品牌面对新势力品牌强力竞争时的无奈之举，也或许只是在新赛道顺势而为， 延 续自我 优 势 。宝马i3以“超越电动车”为口号，强调宝马i3的运动操控性能，但这款车作为今年3月份推出、6月下旬开始交付的全新纯电轿车，8月交付量仅427辆，环比跌幅高达67.45％ ，并且受质量问题、延迟交付等相关负面消息影响，9月更是跌到了260辆，市场似乎并不接受宝马如此“燃油化”地讲述自己的电动故事。

全新宝马i3上市售价34.99万元，续航里程为526km，作为宝马首款中型纯电轿车，这款车肩负着宝马开启纯电轿车市场的使命。可惜就如同8年前那款同名的两厢式小车一样，注定反响冷淡。不同的是，2014年进入国内的宝马i3至少在设计上是先锋的、充满了宝马式的创新思维，而如今这款i3，更像是3系的电动翻版，嘴上很激进，内质依然保留着燃油车的制造思维。

基于宝马3系的CLAR平台打造的全新宝马i3，一开始就无法逃脱“油改电”的质疑。宝马采取灵活架构策略，CLAR平台既可打造燃油车，也可生产电动车，并无计划研发纯电专属平台，以此兼顾燃油车的生产和电动车市场份额的增长。或许是策略过于“灵活”，令这款中国特供的全新宝马i3如此平庸。造型上，除了中网、大灯等元素增添了一些电动化元素，i3的外观几乎与3系如出一辙；智能化方面，i3也只能说没拖后腿，相比其他车型并无亮点。

在电动化方面缺乏亮点，只能延续和凸显宝马在燃油时代的优势——运动操控，这正是i3最大的问题。2013年那款宝马i3，曾被视为电动出行的先行者，也因此赋予i3这个名称不一样的含义。宝马集团CEO齐普策曾表示，宝马i3有着巨大的象征意义，他将i3的开发视为“宝马之道”（BMW way）的典型范例，称i3勇于“开辟道路，做一些与众不同、而不是仅仅跟随大流的事情。”齐普策说，i3的开拓精神仍然在延续，但显然，在由宝马3系转化而来的全新宝马i3身上，很难找到开拓精神的影子。

宝马集团CEO齐普策

尽管宝马标榜全新宝马i3是超越电动车的力作，并对标小鹏P7和特斯拉Model 3，但有销售人员表示，宝马电车和新势力的客户重叠率并不高，提到最多的竞品还是宝马3系油车和iX3。也就是说，宝马i3本就单薄的用户群，还是从自家产品系中转化来的。

宝马i3糟糕的市场表现最终说明，宝马的电动化进程仍然相当迟缓。事实上，回顾 宝马以往推出的几款电动产品，最初的市场表现都差强人意。到目前为止，宝马尚未推出一款真正破圈的爆款电动产品，用户群体始终是原来那一群燃油车用户。

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靠降价攻占电动市场

宝马在电动化方面取得的成绩在传统豪华品牌中并不差劲，甚至相当有优势。根据宝马官方数据，今年前9个月，共向中国客户交付592,873辆BMW和MINI汽车。其中，纯电动车型销量保持强劲势头，前三季度同比增长65%。在全球市场，宝马集团今年前三季度共交付1,747,889辆BMW、MINI和Rolls-Royce品牌汽车。其中，BMW和MINI品牌纯电动车型销量表现出色，同比增长114.8%，达128,196辆 。

另根据乘联会数据，宝马8月的新能源乘用车销量为3517辆，主要来自宝马X3和宝马X5。8月新车交强险购买数显示，新能源汽车销量排行中，售价在40万元左右的宝马iX3，以1975辆的成绩排名第52名，相比月销量难以破千的奔驰EQB和奥迪Q5 e-tron，这个市场表现并不算差。

只是宝马在电动市场所取得的成绩，几乎来自大幅的优惠举措。即便与奔驰、奥迪相比，宝马的电动化策略也难以看到持续的可能性。

以宝马iX3为例，这款SUV自2020年9月上市之后，一直因为虚高的售价和难以与新势力相抗衡的产品性能饱受诟病。iX3上市售价区间为46.99万元- 50.99万元，虽然相比售价为69.28万-82.86万元的奥迪e-tron、49.98万-62.28万元的奔驰EQC看上去要亲民一点，但仍然逃不过上市即遇冷的命运，毕竟，彼时豪华纯电SUV市场的销冠——Model Y，售价区间也才40.39万元- 43.39万元。

想要维持豪华品牌的调性，又想要保证一定的销量，宝马的策略是一降再降。去年1月，上市不到5个月的宝马iX3官降7万元，iX3领先型车型定价由46.99万元降到39.99万元，其售价区间已与燃油版车型基本相当，也直接逼到了特斯拉的定价。在此基础上，4S店还给出了5万元的优惠力度，这才换来iX3的些许销量提升。

同样的情况也在宝马i3上上演，i3指导价为34.99万元，与宝马3系的中配价格相当，但是优惠力度要大于后者。如此操作，仿佛降价才是宝马打开市场的唯一手段，这进一步折射出宝马在电动化转型上的无奈。

宝马的新能源产品主要构成仍以油改电为主，此前已有报道分析，经销商和整车厂两方均保持着传统的燃油车思维。

去年3月，宝马如此阐述自己的电动化战略——宣布将在2023年推出25款纯电车型，电动化车型占比达到50%；在2025年，电动汽车销售年增长率达30%。根据宝马集团今年10月发布的最新战略及业务分享信息，宝马又提出2023年在纯电动车将覆盖 90%的细分市场，2025年底完成全球 200万辆 纯电动车的交付，并实现纯电动车销量每年同比增长50%，宝马将追求更高的电动车产量和更高水平的数字化，在未来10年完成1000万辆纯电动车交付。

目标很宏大，现实很残酷。在实际的4S店中，燃油车才是主推车型，电动车，尤其是纯电车型，始终处在边缘位置。一如宝马推向市场的电动产品，在营销策略上也延续着燃油车的销售思维。

更糟糕的是，宝马以价换量在同级传统豪华品牌中取得的电动化优势，放在竞争激烈的中国市场中，几乎可以忽略不计。

天风证券数据分析，2020年国内生产25万元以上燃油车品牌中，宝马的市场份额为21%，而换到电动车，宝马只有11.4%。今年受疫情影响，豪华品牌销量均有所下跌，新能源汽车市场也遭受冲击。宝马全部车型上半年销量为116万辆，同比下跌13.3％，其中新能源汽车销售仅占6.5%，不到8万辆，还赶不上比亚迪、特斯拉的月均销售。

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投入很大、噱头很多，但只是在为未来布局，而非此刻

宝马仍在为在华电动化智能化发展努力，它被视作豪华品牌中电动化转型最为坚决、也最具成果的一家，这家公司的确是BBA中电动化转型最早的一家。宝马在2013年便推出第一款电动车，很早就在新能源汽车上应用轻量化的技术以提升驾驶性能。事实上，宝马也是BBA中最在投入电动汽车研发的，积累了大量的经验和技术。

可惜的是，这些经验与技术更多隐藏在了宝马的驾驶和乘坐体验中，在与新势力的竞争中，这些优势变得隐晦和平庸，难以像特斯拉那样对行业产生降维式的打击，也因此其产品难以支持其高昂的售价。

在后续的电动化进程中，宝马强调打造绿色环保的豪华电动出行体验，坚持可持续发展、“由内而外”的极简设计理念、以人为本的人车交互理念……宝马阐述的一系列电动化理念，无不堆砌着豪华、运动、先锋、创新的词汇，但这些理念又如此虚浮，和市场上任何一家推进电动化的车企没有什么不同。

那些电动化、智能化的举措，比如深化、落地自动驾驶技术；与更多品牌合作提升互联、数字技术；坚定推动电动化、数字化和可持续发展战略，打造媲美最先进内燃机车型的高性能电力驱动系统，发布iDrive人机交互系统与BMW智能个人助理，提供即时充电服务……更像是没有落地的噱头，宝马真正落地的产品，难见独特优势。

不可否认的是，宝马在产业链上投入巨大。它制定富有野心的电动目标，并在产业链投入上加速推进电池技术研发，在2020年至2022年期间，宝马集团将共计投资约7.9亿欧元，用于扩大位于德国丁格芬、莱比锡、雷根斯堡和斯太尔工厂的电力驱动系统和零部件生产。就在前不久，宝马中国内部人士透露，宝马将再投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。据悉，该中心是宝马集团全球第三家以及德国之外第一家完整的动力电池中心。

数字化方面，去年，宝马与腾讯开启数字化生态深度融合，加强软件升级；今年9月，宝马和沃达丰合作，首次将5G和Personal eSIM网络集成到车辆中配套服务上。宝马中国还将在2022年年底前投建100座光伏、充电、储能“三位一体”的充电站，大规模扩充相关配套服务。

令外界怀疑的是，大象转身好几年，突破在哪？

最根本的问题在于，宝马作为一家德国汽车公司，它的转型还受制于德国工会和政策的阻碍。宝马短时间内还无法抛弃自己的燃油车产线，即使有心，还有工会的力量制约。宝马为自己制定了电动化的短期、中期和长期目标，直到2025年宝马才会开启纯电架构，推出它的“新世代”车型，宝马在世界各地进行的电动产业布局，特别是电池生产，产期也大多排在了2025年之后。

可以肯定的是，宝马短时间内很难走出油车思维，这才是宝马电动化转型的问题所在。纸面上的概念再丰富，产品制造思路停留在油改电阶段，宝马还是只能靠降价取胜，而这样的电动化策略，很难持续。

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