世界短讯！卖不好电动车?本田对市场还需进一步妥协

本田花费数万亿日元来推动自己的电动化战略，但其在中国的电动化故事，刚刚起步就遭到冷遇。

去年10月，本田汽车发布本田中国电动化战略，推出全新纯电动品牌“e:N”，并计划未来5年内在中国推出10款全新纯电动车型。今年，东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1分别于4月、6月上市，这两款姊妹车型承载着本田品牌角逐中国新能源市场的远大梦想，结果市场表现却相当惨淡，无疑为本田在中国的电动化进程蒙上了一层阴影。

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乘联会零售数据显示，2022年5月至8月，东风本田e:NS1销量分别为147辆、537辆、349辆、878辆，累计销售1911辆；2022年6月至8月，广汽本田e:NP1销量分别为110辆、269辆、273辆，累计销售652辆。

惨淡的销量促使品牌做出了让利举动。e:NS1和e:NP1 补贴后售价区间均为17.5万-21.8万元，目前在东风本田e:NS1车型页面，官方推出了“即刻下订，享定金诚意礼1万抵3万”活动；广汽本田则针对e:NP1车型推出了“到店下订，享定金2千抵2.2万”活动，同时也能叠加享受多项权益。信息显示，优惠时间截至2022年10月31日。这相当于两款车型在原价基础上均优惠了2万元，回落到15.5万-19.8万元的售价区间。

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为中国市场量身打造的纯电SUV为何遇冷

今年4月，本田常务执行董事、本田中国本部长、本田技研工业(中国)投资有限公司总经理井上胜史在本田e:N品牌之夜线上活动上表示，作为e:N品牌的首款量产车型，东风本田e:NS1与广汽本田e:NP1这两款姊妹车型专门为中国市场量身打造。 在研发之初就将中国消费者的需求融入其中。

如此重视中国消费市场，那为何这两款纯电SUV还是卖不动？

在汽车之家上，有e:NP1的关注者询问，这款定价在20万左右的纯电车型与比亚迪宋PLUS EV相比，哪一款更好？有人回复，一款是“油改电 ” ，一款是纯电车型，孰优孰劣高下立判。

事实上，e:NP1基于本田智能高效纯电架构“e:N Architecture”打造，并非传统的油改电车型。 消费者之所以下如此粗暴的判断，源于新车的整体设计仍然沿用了燃油车的 设计 理念，充满本田油车的影子，这大概也与日系车此前缓慢的电动化变革举措脱不开干系。

并且，脱离传统的燃油车制造经验，本田的电动化叙事并未彰显出与同级竞品不同的独特优势。e:NP1和e:NS1所在的15万至20万元纯电SUV市场竞争激烈，目前占比最大的比亚迪宋PLUS EV，售价18.08万-19.78万元，在续航里程、快充时间上都与本田不相上下；售价在16.89万-20.19万元的广汽AION Y，纯电续航里程则达到了600km，无论是产品力还是售价，都碾压本田两款产品。

这两款诞生于本田纯电平台之下的新车，在上市之初曾被本田视作新能源SUV市场的搅局者，是本田加速迈入智能纯电时代的转型之作，其对标品牌车型多为合资品牌，比如由梅赛德斯-奔驰负责设计，基于SEA浩瀚架构打造的Smart精灵#1以及大众ID.4 CROZZ。 不过，Smart本身有奔驰这一豪华品牌的品牌价值加成，而合资品牌的电动化发展落后自主品牌半 截 ，大众ID.系列车型市场表现较为一般，本田对标这两款车型，从多个维度来看都显得力不从心。

因此，消费者更乐意将本田的产品拉到一个更具性价比的位置，与比亚迪、埃安这些拥有更多受众的新能源品牌进行比较。不管上市之初如何吹捧，总体来看，本田的首款纯电车型更像是试水之作，难看的销量证明，品牌价值一般、产品力表现平庸且售价较高，e:NP1和e:NS1只能走一条以价换量的道路，以此尽可能多地挽回一点市场。

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离开发动机，换一个赛道还有优势吗？

首款电动产品的失败显露，本田的自我革命还不够彻底。

就产品本身而言，内饰设计的保守暴露出本田电动化方面有些纠结，想要追求更智能更先进的产品体验，又想留住那些仰赖本田传统造车经验的消费者们。事实上，购买e:N品牌车型的用户，大多数的确基于对本田品牌的信任，基于经济性的考量希望从燃油车过渡到电动车。

这种保守的策略进一步局限了本田电动车的潜在用户人群，想要突围，本田的下一款电动车型必须大幅进步。

有网友指出，本田以发动机技术见长，在电动化、智能化方面难以与新势力等品牌相提并论，没了发动机，很难找到品牌的市场优势。事实也的确如此，以丰田、本田为首的日系电动品牌发展迟缓，电动车型在市场处于边缘位置。这不禁让人思考，在燃油车势力渐弱的时候，它们该如何讲好自己的电动化故事？

回看本田去年发布的电动化战略，除了那些宏大、暂时看不到实现可能的远期目标，很难在e:N品牌中找到符合时代的亮点。中规中矩，是日系车惯有的美德，也是它们在电动化时代最大的硬伤。

本田电动化战略的口号是——重塑EV驾趣。 之所以是重塑，是因为本田的电动化历史可以追溯到上个世 纪 90年代。 1993年，本田在东京车展上推出了自己的第一款电动汽车——EV-X，这是本田在新能源之路上的初步探索。 但受限于当时的电池技术与成本，本田之后转向混动车型的研发，电动之路止步于此。 直到2019年，当全球的电动化浪潮已经不可阻挡的时候，本田才开始下决心进行新能源赛道，推进自己的电动化。

全然抛弃多年的发动机技术，以庞大的体量转换赛道，这的确是一件极具挑战的事情。可是，新能源汽车不断蚕食燃油车的市场份额，乘联会秘书长崔东树预计，今年中国的新能源汽车全年批发量可达到650万辆，渗透率约28%，如此快的增长速度，让保守者再难以保守下去，电动化越发迫切，改变是本田不得不做的抉择。

本田只能更换赛代，但它舍弃不掉自己过去七十余年的造车经验，将“驾趣”两字再次放到电动车身上，或许是在自己身上找不到更出彩的优势。“三电 ” 技术上，比亚迪、宁德时代经过多年的研发投入早已在市场占得先机；智能科技、自动驾驶方面，本田又很难与特斯拉等一众新势力品牌相互抗衡，只有来自传统汽车品牌身上的驾控体验，或许还能重获消费者的青睐。本田自己也说，从购买者、销售者以及创造者，通过驾驶乐趣这条线分享喜悦，是本田能够吸引大量粉丝的关键。

然而，当自主品牌、新势力们纷纷发力以最前沿的产品体验吸引更多年轻消费者时，本田还在谈论驾驶性能，思考着将燃油车时代的竞争力延续到电动车时代。在电动汽车上谈原本属于燃油车的驾控体验，多少显得有些尴尬和无可奈何。

只能说，本田为中国市场所做的妥协，可能还不够多。

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