环球讯息：把风阻玩透的奔驰，拿出了怎样的EQE？

当我们提起风阻系数的时候，大多人都比较模糊。尤其在买车的时候，更多的是考虑外观设计，动力配置，内部空间等，不会去过多关注这个物理名词-风阻系数。

汽车的发展史，可谓是与空气阻力博弈的历史，从最早的老爷箱型车、到流线型，再到后来的船型车、楷型车，各大车企在平衡用户对车辆使用空间和造型美观设计需求的同时，都在想方设法把风阻降到最低。

风阻，其实就是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。它会影响汽车能耗，系数越大，能耗越大，特别是高速行驶的时候，可能有超过60%的能耗是用来克服风阻的。

(相关资料图)

除了日常行驶，对风阻系数要求到极致的运动应该是F1了，在F1比赛中，除了要更强的发动机外，其实也很讲究空气动力学。

奔驰的1号车手汉密尔顿是继舒马赫之后，唯一的“七冠王”，获得冠军的次数足以说明奔驰车队的综合实力是很强的，除了发动机实力，对风阻系数的拿捏的尤为到位。

气氛烘托到到这里，我再展开说说风阻系数只有0.22cd的纯电轿车奔驰EQE，就明朗多了。

“世界冠军”身后的空气动力学

全新EQE是继EQS之后，第二款基于豪华行政纯电座驾平台（EVA）打造的车型。目前，EQS的风阻系数为0.20、A级两厢轿车和S级车的风阻系数为0.22，均为同级世界纪录保持者。

EQE沿用了很多旗舰车型上的优秀空气动力学技术，紧随该领域的“世界冠军”。平整的车身底部以及大面积封闭式格栅是流线优化的起点。

绝佳空气动力学性能的背后离不开大量的细节工作。针对尾翼设计做一处调整，对风阻可能就只有0.001的影响，想要拥有0.22cd的风阻系数，即便是车底等不可见的细节，也不能忽视。全新EQE仅在虚拟风洞中就进行了数千次计算。

为了追求极致的风阻，全新EQE配备了经风洞测试优化的最大20英寸的空气动力学轮毂。车轮采用双色轻质合金锻造，表面全封闭。以及有利于空气动力学的尺寸概念和几何形状优化的轮胎。

再比如带有创新横向百叶窗设计的冷却空气控制系统，能够高效地利用安装空间。还有密封的前脸，例如“暗夜星徽/星阵”封闭式格栅，以及格栅与大灯之间的密封设计。以及A柱的流线型设计，前后轮扰流板等。

后轴车底镶板更好地实现了电池底板的平整，连行李箱盖上都有造型独特的扰流唇。

EQE确实拿出了空气动力学优等生的答卷。

回归汽车本质：一切为了行驶

全新EQE长度媲美E级车，轴距达到3,120毫米。其外形尺寸与CLS相当。WLTP工况下续航里程可达654公里，在中国CLTC工况续航里程可达752公里。

坐进车内，全新EQE的空间表现甚至超越了E级车（213车型系列）。全新EQE的内饰设计和功能与EQS一脉相承，内饰整体依旧很豪华，触感细节能看出传统豪华品牌的底蕴。会变换颜色的氛围灯，让我忍不住想多看几眼。

全新EQE装载了高德定制3D导航地图，地标建筑清晰可见。传统的导航在接近路口时，一般会播报“前方800米，红绿灯路口右转”。但是车速不一样，每个人对距离的认知也不一样，很难找到精准的800米，也就出现了到路口就会紧张的驾驶焦虑。

这时候，EQE的AR实景导航功能确实在很大程度上能够避免我们走错路口，错过匝道。我在实际行驶中，很快就适应了这个“贴心”的伙伴。再配合29英寸的HUD，开启了轻松驾驶的第一步。

着重要提的是EQE搭载的后轮转向功能。在城市中行驶时，就如同紧凑型汽车一样灵活。轮转向角高达10度，这使得转弯直径由12.5米降至10.7米以下。我在掉头的时候，确实免去了“倒一把”的困扰，让我又一次感受到了驾驶的轻松。

在高速行驶时，后轮转向系统将更多着力于保持车辆的稳定性，同时不会影响操控精度和响应速度。这时EQE给我的感受是底盘很整，高速行驶不仅轻松，也能有驾驭快感。

动力输出方面，EQE有三种动力模式，在经济与舒适模式下，是线性输出，加速给我的感受是我正在驾驶一台发动机很有劲儿的燃油车，行驶中能体验到驾驶的顺滑感。问了同车的乘客，他们并没有晕车的感觉。当切换到运动模式下，再配合上个性化的声浪系统，让我忘记了正在行驶的居然是一台电车。

噪音与振动舒适性（NVH）方面，全新EQE在我开过的电车里，表现应该是最好的。安静但不会觉得闷，也不会有耳膜的不适。奔驰为NVH究竟做了哪些努力？让我们从视频中寻找答案吧！

写在最后：

奔驰EQE把豪华纯电轿车的氛围感已经拉满了，从这款车型上完全可以看出奔驰这个老派豪华品牌在电动化转型上的用心与决心。

如果说EQS是开启了奔驰电动时代的帷幕，那么EQE就是电动时代的主力军，53-59W的售价，定能走入更多追求品质生活的家庭中。