今日热议：宁德时代登陆韩国市场，MY2013起亚Kiro BEV

起亚在韩国销售的MY2023起亚 Niro EV （e-Niro）采用了宁德时代的电池，配备的电池为64.8/68 kWh （可用/总能量）。这个电池现在已经开始被韩国的同行开箱了——采用了非常保守的设计，如下所示一共24个模组，每个模组的电量为2.83kWh，模组采用1P4S的方式。

本文主要讨论下这个电池的设计和后续现代起亚的电池选择，看中国的电池企业能在第二轮平台化中拿到多少份额。

(相关资料图)

▲ 图1.起亚Kiro EV上的宁德时代三元电池

实际上除了中国以外的市场，动力电池的需求也挺大的——在2022年1月至7月，中国外其他市场的电动汽车电池电量为105.5GWh ，同比增长40.3%，这个增长是比较稳定的上升曲线。

其中，LG Energy Solutions以31.1GWh保持第一，同比增长18 % ；值得注意的是，中国宁德时代以119.2%的增长排名第三。

▲图2. 在全球动力电池市场选择宁德时代的汽车企业

Part 1

Niro BEV的产品

我们知道现代起亚的份额之前主要是SK ON和LG两家企业来分，KONA BEV召回以后，给现代汽车带来很大的压力。而目前现代起亚主要销售的还是围绕800V的车型，一个是现代的Ioniq5和后续系列和起亚的EV6后续系列。

这款产品，是之前400V的产品，也是属于油改电的纯电动车型，面向较低价格的入门成本，之前的销售区域主要聚焦于韩国和欧洲。

▲图3. 起亚的车型

从实际来看，这个设计是非常经典的（在中国已经被淘汰了），采用VDA的355标准模组来构建的，68kWh分成24个模组，如下图所示。每个模组里面用宽度为148mm的4个大电芯，和这种设计相比，软包电芯成本还是有一些困难。

▲图4. 现代起亚的Niro BEV模组设计

Part 2

现代的EMP后续演进

现代起亚对于电动化还是非常认真的，它的下一代的电池系统标准化为9种，由锂电池单体 (cell) 、电池组 (Batteries) 和电池包 (pack) 阶段组成的电池工艺，除了增加模块比例以提高能量密度外，已经改为cell-to-pack的方式，CTC直接将电芯和底盘上进行集成的工艺也在考虑。

从400和800V的角度考虑，eM系列全部采用800V，分为性能版本和基础版本，前者只有三元的方案，后者同时包含三元和磷酸铁锂版本，只有eS系列才有400V的系统。通过新的设计，计划到2030年电池能量密度比2021年提升50%，成本降低40%。电机成本降低35%，重量减轻30%。

▲图5. 现代起亚的车型需求

现代汽车和LG的合资电芯厂能供应10GWh，然后未来50%的下一代电池在2025年以后，其中一部分从合资电芯厂采购并且需要本地化的采购。从目前来看，想要打开低价走量的市场也会采购铁锂和三元电芯=。在投资层面，主要投资下一代电芯技术和固态电池，通过全球创业的企业积累。现代起亚在2030年需要170GWh电池（现代119GWh，起亚大约51GWh），也是逐步加入合格的供应商。

▲图6. 现代起亚的电池选择

我的理解，这一轮全球的电动化里面，现代起亚在中国基本完美错过，所以整体节奏还是围绕欧洲和美国来做的，在欧洲的布局相对更快，没想到的是需要在美国建厂，所以整个本地化区域采购的策略会让现代起亚重新探讨采购的布局。

▲图7. 现代起亚的布局

小结：中国电芯和结构设计的快速迭代，大概率会往全球输出，到时候有很多值得探讨的地方。现在欧美设计的电池系统，在软包和圆柱方面我们能看看，方壳好像能借鉴的非常少了，我们都快穷举结束了。

关键词：同比增长现代汽车