焦点热文：6-8万想买电动车 宁德时代说了算！这些车企都是打工的？

如果手里拿着6-8万元预算，能买到什么纯电车呢？

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欧拉黑/白猫因为停产已经买不到，然后哪吒V和零跑T03顺势接过了市场份额，至于奇瑞小蚂蚁和宝骏kiwi也在奋起直追。不过这一圈看下来，大家能买到的还是微型车和小型车这类偏小的产品。

然而近日宁德时代董事长曾毓群放话，基于EVOGO换电模式以后，消费者只要花6到8万就可以买到原来10多万的纯电车。

照此来看，这基本能买上一款紧凑型纯电产品，你对这样的方案感到心动了吗？

在10万元预算以下买车，即便用户不考虑纯电车，燃油车市场所能提供的选择也不多。

在此其中，能提上名字的热销车型大概有吉利帝豪、长安逸动、本田飞度、丰田致炫等，而事实上在这个售价低、利润低的细分市场里面，多数厂家都不愿意投入过多精力。

这也导致出现一个情况，预算有限的刚需群体往往难以选购到一款称心如意的车型，因此被迫将购车预算提升至10万以上，才能有更多合适选择。

而根据如今A00和A0级纯电小车的市场销量来看，实际预算10万以下的用户购车体量并不小。

这意味着只要宁德时代换电车型的价格能够下探到6—8万元，且产品升级为紧凑型产品，加上其“巧克力”换电结构支持消费者可以租用一到多块电池，以匹配不同续航需求，在这多重优势下，大概可以吸引到多数刚需型用户的选购。

另外从该价位段的用户特征来看，现时的预算有限，也就意味着将来可能出现的消费升级。

在两三年后换更大的车、换更好的车，是这批用户的潜在需求，因此前期采用成本更低的电池租用方案来购车，整体预算能够得到很大程度的控制，满足其消费需要。

正如蔚来BaaS方案直接减免了7万元购车价，并采用980元的月度电池租用方式，这换算下来，蔚来用户在前期6年内的使用周期里面，整体支出是要小于全款购买整车的。

根据当下近一半蔚来用户选择了BaaS方案来看，显然市场对该模式抱以足够高的支持态度。

结合当下宁德时代巧克力换电块的月租金低至399元/块来看，如果未来该定价能够保持在大致水平，这对于打算在两三年内就换车的刚需用户而言，用6到8万元预算+电池租用方案来购车，此举或许能够符合到消费者的心意。

尽管低价位的换电车型有着较大需求潜力，但考虑到宁德时代只是作为电池供应商的身份，因此这般市场愿景最终能否成行，还得取决于其合作车企的规模。

正因如此，相比起蔚来换电站的“自给自足”，宁德时代更希望采用开放态度来拥抱更多玩家。

官方表示，巧克力块电池可适配全球80%已经上市的，以及未来3年要上市的A00级到B级、C级的纯电乘用车以及物流车。

该覆盖面之大，足够说明了宁德时代想深入到整车销售生意的野心。

为了统一换电标准，宁德时代给出的方案是合作车企不需要调整底盘，只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架，以适配目前80%已经上市的车型。

也就是说宁德时代已经搭好了台子，就看有多少车企愿意一起入局了。

就目前来看，宁德时代换电站主要是和针对网约车市场的一汽奔腾NAT展开合作。

另外参照MG MULAN基于的上汽星云架构，结合官方强调的换电做法，以及宁德时代作为背后电池供应商的情况来看，未来MG纯电产品或有望成为宁德时代换电车型的一部分。

站在中国车企角度来说，考虑到新势力品牌已然抢占了20—50万元中高端市场主要份额，同时后面还将迎来跨国巨头合资阵营的反攻。

在此背景下，对于后来者、尤其是实力不算突出的部分自主品牌，或许不应该再在电池研发和补能设施方面投入过多精力和资金。

因此选择让利的方式，抱紧住宁德时代大概才是正确的选择。

不过要想车企们愿意躬身入局也并非易事。

此前广汽董事长曾庆洪就公开吐槽宁德时代，他说到“动力电池成本最高占到新能源汽车的60%，那我不就是在给宁德时代打工吗？”很快广汽便放出了自建动力电池生产线的消息。

显然，考虑到市场的高速发展，以及动力电池作为新能源汽车命脉，要想多数车企们在现阶段就选择自废武功去抱紧宁德时代，此举在短期内大概很难成行。

至于宁德时代将采用哪些方式来实现互惠互利，以更好建立起换电朋友圈，这又是后话了。

合作车企的规模将决定宁德时代换电站的数量，而换电站数量多少，又将决定宁德时代换电路线的成败。

从市场的终极之争来看，换电路线的最大对手还是超充站。

说白了，如今两者比拼的是基础设施建设力度，这是撬动主流刚需群体的最大砝码。

从现时来看，国内公共充电桩数量依旧跟不上市场的高速发展节奏。

据统计，现阶段私人充电桩数量为239万根，公共充电桩则是152.8万根，其中去年我国新能源车桩比接近3:1，而政府目标是要在2030年达到1:1的车桩比。

这也意味着起码到2030年之前，补能设施不足的问题仍将突显。

公共补能设施数量不足，加上私人停车位数量有限，多数刚需用户仍缺乏足够的家充条件，因此可以说补能问题已然成为了新能源车“最后一公里”发展的拦路虎。

正因为如此，这也就是为什么当下混动车得以在10—20万元刚需市场大卖的原因。

对此，如今业内提出了两条不同的补能路线，一个是像小鹏、埃安、特斯拉等品牌主推的超充方式，另一个则是以蔚来和宁德时代力推的换电模式，两者都希望借助高效率补能来解决用户痛点。

对于用户来说，换电模式大概能够较之超充路线带来不少好处。

其中在小鹏展示超快充技术过程中，虽说5分钟补能200公里续航的表现令人惊喜，但如果采用换电，大概2分钟左右已经可以换到一块满电的电池，效率优势更加明显。

此外换电模式可以带来减免车价、自由选择搭载电池数量等不同方式，价格方案灵活度也更高。

对此，你又认为换电模式和超充路线哪个更好呢？

不过这么好的换电模式，也只有蔚来一家车企在奋力推行，背后原因离不开是建设换电站的成本更高所致，据悉蔚来单个换电站的建设成本就高达200万元。

但站在宁德时代的角度来看，换电站可能是其发挥电池规模优势的主要途径，也是从单一供应商身份切入到整车销售链的重要一步。

尤其是在主流车企纷纷选择自研自产电池以后，宁德时代更要通过换电站来绑紧与车企之间的关系。

在宁德时代“不得不”践行换电模式之下，其需要做的就是加快普及换电站的数量，以更好抗衡超充路线，只有像蔚来那样形成规模优势，才能谈得上满足用户体验。

值得一提的是，现时蔚来换电站已经超过1000座，并预计在2025年建成4000座换电站，其中海外大约占1000座。

此外，目前小鹏拥有1000座自营充电站，并计划到2025年再建设2000个超快充站，另外特斯拉已在国内建设了1200多座超级充电站，至于埃安则提出到2025年建设2000座超充站的目标。

不难看出，选择超充路线的车企是以近乎all in的方式来投入。

反观宁德时代方面，预计到今年年底，EVOGO将在合肥完成20座快换站的投运，另外同期将在厦门完成30座快换站的投建，整体跟进速度仍需要提高。

显然，宁德时代当前任务是加快建立换电模式的车企朋友圈，并为此建成更多换电站，在真正形成规模效应之后，才能由此改变自身的产业链地位和整车市场格局。

宁德时代提出通过换电模式来绑紧与车企的关系，背后野心大概无人不知。

这对于宁德时代自身发展来说，换电是个值得投入的方向，但对于合作车企而言，此举基本要求了车企需要抱着给宁德时代打工的态度来合作，可以说前者的命脉将因此被宁德时代所牢牢掌握。

所以说理想很美好，现实就看后续如何发展吧。

关键词： 新能源车