全球短讯！H2H模式，干线物流自动驾驶的“局部最优解”?

本文来源：十一号组织

/ 导读 /

顶尖的“小镇做题家”在遇到解不出来的题目时，会第一时间质疑：“是不是题目出错了？”。一流的“自动驾驶公司”在遇到短时无法攻破的复杂场景时，会第一时间思考：“我能不能把复杂场景改造成易于实现的简单场景？”。

(资料图)

在干线物流自动驾驶传统仓到仓模式短期落地无望的背景下，部分公司开启了落地新模式的有益探索。在这一过程，诞生的全新H2H模式让人眼前一亮，不单单将落地场景简化，还提供了干线物流自动驾驶短期实现商业闭环的可能性。

什么是干线物流、什么是仓到仓模式，什么是H2H模式？请拿起你二毛钱一根的“辣条”和五毛钱一袋的“雪莲”，让我们一起坐在马路牙子上欣赏他们在自动驾驶舞台上跳出的华尔兹。

传统仓到仓模式

在自动驾驶圈内，“干线物流”绝对是出镜率数一数二的名词，但就是这样一个整天在眼前晃悠和耳边嗡嗡响的名词，在写这篇文章前，我都无法说出它的准确定义，甚至一度和“高速公路”画上了等号，这恐怕就是那种不懂而又装懂的微醺感觉吧。

干线物流是利用铁路、公路、江河的干线进行的长距离，大数量的运输，是运输网中起骨干作用的线路运输，可分为铁路干线物流、公路干线物流和海运干线物流等。以电商快递领域为例，广州京东物流园仓库的货物通过公路运输到上海京东物流园仓库，这一过程被称为公路干线物流。

支线物流是干线物流之后的物流环节。货物到达上海京东物流园仓库后，还需要发往浦东、青浦、金山等各区（镇）大大小小配送中心，这一运输过程被称为支线物流（或城市配送）。支线物流之后便是末端配送（或最后一公里），是将货物配送到消费者手中的最后一环。干线物流+支线物流+末端配送便形成一条完整的点到点货物运输链路。

公路干线物流自动驾驶顾名思义就是利用无人驾驶卡车替代有人驾驶卡车往返于两个城市的物流园货仓之间，并利用公路干线进行的无人运输。始于一个城市的物流园仓库止于另外一个城市的物流园仓库，因此这一模式也被形象的称为干线物流自动驾驶的仓到仓模式。（注：后文以干线物流专指公路干线物流）

在自动驾驶的各个落地场景里，干线物流场景作为口感最好的一块大蛋糕（4~6万亿市场体量），一直深受圈内大佬的热捧。世界范围内，专注于干线物流场景并已形成规模气候的自动驾驶公司大概有十几二十家，既有2015年成立并荣登全球自动驾驶第一股的图森未来，也有2021年才成立但迅速赢得资本圈热捧的千挂科技。

一提到自动驾驶可以解决的干线物流痛点，常人总喜欢拿出两点：（1）司机难招、司机难留、年轻司机少等；（2）人工成本上升、燃料成本上升等。第一点其实最好的解决办法不是自动驾驶，而是提高司机的收入，提高到北美地区卡车司机的薪资水平，我现在立马去学习A照。第二点其实才是自动驾驶可以真正施展才华的地方。

在干线物流的全生命周期成本(Total Cost of Ownership，TCO)中，人工成本大约占25%，燃料成本约占30%。通过自动驾驶我把卡车司机和卡嫂踹了，直接节省成本25%。而通过自动驾驶技术对车辆加减速时机、换道时机的优化，通过编队行驶降低后车的风阻，有望整体再降低20%左右燃料的消耗。如果再考虑自动驾驶对运输效率的提升，干线物流怎么看都注定是被自动驾驶变革的场景。

干线物流有钱有闲，这也难怪稍微有点姿色的自动驾驶公司都要投怀送抱，姿色不太够的正在去整容的路上。

但是在干线物流自动驾驶的传统仓到仓模式中，无人驾驶卡车载着都市丽人们的小棕瓶往返于两个城市的物流园仓库之间。这一个过程既会遇到和蔼可亲的高速公路，也会遇到冷若冰霜的省道、国道、匝道，园区内部道路等，还必须直面怒气冲冲的园区闸机、十字路口、高速收费站等。

这一模式场景过于丰富、变化过于莫测，短期内根本看不到落地的希望。因此目前做干线物流的自动驾驶公司都将主要精力投入到道路铺装好、结构化程度高，机非隔离、无对向来车的高速主干路上。闲暇之余，大家调拨点资源象征性地做一些仓到仓的自动驾驶测试，以便向投资人表表志向、向普通民众秀秀肌肉、向行业同僚放放烟雾弹。

但只攻克高速公路主干路，不能形成完整的商业闭环。假设各家已经可以在高速主干路上提供L4级别成熟的自动驾驶系统且法规也允许全无人，那么当驾驶员将车从物流园区仓库开到高速公路附近，无论是在收费站前激活自动驾驶系统再下车，还是收费站后激活自动驾驶系统再下车、还是驶入到高速主干路上激活自动驾驶系统再下车，这其中都面临了司机的安全、司机的调度等问题，这恐怕还没有几家想明白。

其实木桶原理已经告诉我们，干线物流自动驾驶带来的降本增效威力必将由全场景中最短的那块木板决定。打通干线物流自动驾驶的仓到仓模式才是正解和终解。

但是修炼出干线物流仓到仓之间的自动驾驶能力需要多久？2022年3月，在中国电动汽车百人会论坛上，智加科技中国区总经理容力给出了如下时间点：两三年内实现收费站到收费站场景之间在有人监督下的自动驾驶，五年之内实现干线物流仓到仓之间的自动驾驶。鉴于自动驾驶圈普遍没什么时间概念，我觉得在这个时间上再加10年（也就是2037年，甚至更长）实现干线物流仓到仓之间的自动驾驶，还是比较靠谱的。

15年的时间，对没有找到造血来源的自动驾驶公司来说，万万是熬不到的。而为了活到那一天，一种方案是降级姿态，和主机厂合作，首先提供满足商用车法规项的一些辅助驾驶产品以及一些高级辅助驾驶产品。在时机成熟后再全力奔赴L4的舞台。而另一种方案就是想方设法改造现有场景，将复杂场景简单化，大循环玩不转，我先搞个小循环玩玩。

全新H2H模式

传统物流园选址目前还没有特别的科学依据，这导致有的位于小麦玉米环绕的农村区域，有的位于工厂林立的城市郊区。有的在驶上高速前会经过乡村、学校、工厂区域，有的下高速后可能要经历国道、省道、县道、乡道等。所走之路阴晴不定、所遇障碍物变化莫测，这些目前都是自动驾驶最惧怕的特点。

而全新H2H模式的核心思想便是“化繁为简” ，通过新建转运中心（Transfer HUB），将转运中心与高速公路之间的这段行驶路线尽量缩短、尽量固定。同时根据技术能力的不同或渐进式落地的需要，还可以灵活的将转运中心设在高速公路主干路旁或高速公路收费站附近。整个场景业务流程如下图所示。

设在高速公路主干路旁的转运中心就像现在服务区一样，通过一段匝道与高速主干路相连，出了物流园仓库的门就是一马平川，称得上复杂一点的可能就是那几百米的匝道了。当然这种最理想、最容易实现的方式需要政策的支持和强硬的关系网。

设在高速公路收费站附近的转运中心，虽然无法完全规避开放道路，但通过针对性的选址及行驶路线规划，可以极大地减少在开放道路上行驶的环境变数。此种方式虽然对技术栈难度更大，但不涉及与高速管理者之间的拉扯，看上哪块地，只要当地政府同意，开建就完事了。

物流园仓库与转运中心之间的货物运输依旧由人工驾驶卡车完成，转运中心与转运中心之间的货物运输由自动驾驶卡车完成。转运中心内通过甩挂运输方式完成人工驾驶卡车及自动驾驶卡车的货物交接。所谓甩挂运输是指卡车按预定的计划，在装卸作业点甩下并挂上指定的挂车，继续运行的一种组织方式。

转运中心内部自动驾驶卡车短期可先由人工驾驶完成内部道路通行、甩挂和接挂等操作，并在驶入固定位置后激活自动驾驶系统，这个时候司机可以转变为安全员继续留在车上或支持全无人时直接下车。长期可以参照港口自动驾驶的经验，建立一套完整的生产作业管理系统、车队调度管理系统等，自动驾驶卡车在全无人状态下完成转运中心内通行和工作任务。

但是看似完美的H2H模式也并非完美无瑕，缺点总结起来就是你得有钱你得有地。如果要形成规模化效果，转运中心就不可能太小，就像图森首席产品官Chuck Price的说法，转运中心实际上就是高速边上的一个大型“停车场”，如果同时运货的车队规模达100辆，则这个“停车场”至少需要100英亩（超过40万平方米）。

而且，还需要配备安保措施，这就相当于一个“港口”了。况且，就算你能花得起这么多钱，高速公路收费站附近（或高速主干路附近）也未必有这么大的空闲场地啊。Chuck Price认为，在高速公路收费站附近（或高速主干路附近）设转运中心，会是一个“噩梦”。

H2H模式践行者

从网上可查到的公开资料显示，最早提出并践行H2H模式的可能是美国Embark公司。2019年9月的时候，美国Embark公司在完成C轮7000万美元的融资后，决定将这一模式付诸实践，并计划在2019年秋天投入运营。Embark公司将运营路线上的转运中心分别建立在洛杉矶和菲尼克斯高速公路收费站附近。

如下图所示，白色的有人驾驶卡车驶入转运中心后将集装箱甩下，完成后驶往入口处接上集装箱驶出转运中心前往物流园。蓝色的自动驾驶卡车首先由人工驾驶接上集装箱，并在驾驶员检查自动驾驶软硬件性无故障后，开着驶往固定停车位，此后激活自动驾驶系统，司机转变为安全员继续随车行驶。

Embark采用的是渐进式技术路线，转运中心内部自动驾驶卡车先由人驾驶，转运中心到转运中心之间首先提供辅助驾驶功能。之后随着技术迭代，逐步在转运中心内部、转运中心之间演进到全无人的L4自动驾驶系统。Embark CEO Alex Rodrigues认为：“ 转运中心是干线物流自动驾驶的关键。”

美国的另一家公司Ike（2020年被Nuro收购）也是H2H模式的追随者，同时为了证明自己追求的正确性。2019年还专门找了咨询机构来分析这种模式在未来10年的前景。咨询机构认为：“未来十年（到2030年），H2H模式虽然会减少高速主干路上司机的就业岗位，但是将创造14万个转运中心到物流园之间的短途运输岗位，这些岗位可以发挥人类司机面对复杂环境的优势，并且这些岗位因离家更近，还会极大增加卡车司机工作和生活的幸福感。

不得不佩服美丽国人民的思维清奇，我不谈什么降本增效、什么节能减排，我只谈钱多事少离家近，与其说Ike选对了干线物流自动驾驶的商业模式，不如说Ike管理层深刻洞察了人性。

国内有此想法的众多，但真正将此想法落实到纸面上并以此为使命的正是百度和狮桥在2020发起成立的DeepWay 。

2021年9月17日，DeepWay在其战略发布会上除了推出自主研发的第一代智能新能源重卡— 星途1代（这该死的造车梦）外，还推出了其全新的H2H模式。

DeepWay的H2H模式是通过在物流集散地城市的高速公路收费站附近修建大型物流中转HUB。在起点城市，普通卡车将货物运送到DeepWay的中转HUB，星途自动驾驶重卡从中转HUB接走集装箱后直接上高速。在高速路段，将会完成自动过收费站、自动换电、自动行驶等一系列动作，然后抵达目的地城市的中转HUB，卸掉集装箱完成运载工作，剩下的城市端的物流由普通货车完成。

（图片来源：https://mp.weixin.qq.com/s/QZv0O17fvz0ZvXifDCZVzw）

写在最后

酒太好易醉、饭太好易饱，蛋糕太大容易噎着。高速公路主干路L3的省人+省油故事不可能周而复始的讲述，业内还是期望看到真实的落地和运营数据。

H2H模式算不上什么大的创新，但在自动驾驶技术无法变革突破的今天，不失为一种曲线求国之路，不失为自动驾驶公司自证清白之路。

参考资料：

智加科技容力：卡车自动驾驶仓到仓有望在未来五年内实现

https://mp.weixin.qq.com/s/nD7YjAfB-Zh-y9isJHSvXQ

今晚，百度下场打造的首款智能重卡亮相！

https://mp.weixin.qq.com/s/QZv0O17fvz0ZvXifDCZVzw

无人驾驶干线物流：落地难度并不比Robotaxi低

https://mp.weixin.qq.com/s/5F7dihfMnJ3rvEMxyJfZMA

Embark to OpenTransfer Hubs to Shift Freight to Self-Driving Trucks