全球微头条丨宝马将开始生产氢燃料车

PART 01

宝马推出氢燃料电池汽车

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梅赛德斯-奔驰和奥迪全心致力于未来的锂离子电池汽车，而宝马却在投资氢能汽车 。借助 丰田的燃料电池 ，宝马希望从11月开始以小批量生产车型 BMW iX5 Hydrogen 。对于首席执行官Oliver Zipse而言，这只是一个开始：“真正的系列产品”已经在审查中。Zipse周三在巴伐利亚州Garching发言时表示，氢能源汽车将在未来十年里发展壮大，并且这一进程越早越好。在Garching，他批准了为氢能源宝马生产燃料电池系统。在Zipse看来， 除了电池驱动器之外，以氢为燃料的汽车是通往可持续移动出行道路上的“最后一块拼图” 。

Zipse与巴伐利亚州州长Markus Söder一起展示了100辆X5车型的测试车，拉开了序幕。然而，根据企业界的说法，计划要提前得多。随着“Neuen Classe”车型的推出， 宝马将从2026/27年开始大量推出配备燃料电池的汽车 。

对于驾驶员而言，氢能汽车在日常生活中提供了汽油或柴油发动机所熟悉的优势： 快速加油和远距离行驶 ，即使在寒冷的情况下也是如此。但最大的问题是 是否有足够的绿色氢以及这一切的成本 。

多年来，工业界一直在研究燃料电池，其中氢气与氧气反应并产生能量。然而，大多数制造商并不认为燃料电池是内燃机的“继任者”，而倾向于电池。对于宝马开发委员会成员Frank Weber而言，这并不矛盾：“ 两种驱动器将在未来共存 。”

Weber 寄希望于扩展用于长途运输的氢基础设施 ，MAN、戴姆勒卡车和沃尔沃已经宣布使用燃料电池驱动的卡车，因为普通的锂离子电池对于非常重型的卡车和长途运输而言不值得。Weber表示：“氢气将通过重型交通进入移动出行领域。”“当基础设施建成时，我们希望站在最前沿。”

Weber认为， 在高速公路上，每100公里有一个加氢站就足够了，而在一座城市，应有四到五个加氢站 。由于人们需要的加氢站比电力充电站少得多，因此燃料电池非常适合创建运输中最后“20%到30%”的能源转型。

从技术上讲，宝马也看到了障碍。新一代燃料电池的功率是其前身的两倍。 与电力充电不同，燃料电池汽车可以在三分钟内充满电 。该系统于冬季在瑞典北部进行了测试。与带电池的汽车不同， 即使在寒冷的气候下也没有性能损失 ，Weber承诺：“燃料电池也可以在零下30度的温度下工作。”

与电池不同的是，制造燃料电池几乎不需要任何锂、钴或其他关键原材料。 只需要昂贵的铂——但在废品场的旧内燃机的催化转化器中有很多铂 ，因此这个问题就迎刃而解了。

丰田和韩国汽车制造商现代已经在销售此类汽车，数量可控。中国汽车制造商长安刚刚开始批量生产，欧宝则提供燃料电池货车。 梅赛德斯-奔驰在两年前停止了其燃料电池SUV的生产，但该集团正在与沃尔沃一起开发和制造燃料电池，并希望在2025年将一辆燃料电池卡车推向市场 。目前保时捷、丰田、马自达、斯巴鲁、川崎和雅马哈正在努力在汽油发动机中燃烧氢气。

所以从长期来看，宝马在氢燃料电池汽车生产的这条道路上并不孤单。宝马的新车型iX5-Hydrogen由丰田提供燃料电池。汽车与燃料电池在加兴组装，氢气罐位于慕尼黑，而内部电动机则来自美国斯巴达堡工厂。 100辆试产汽车将不会出售，但将由欧洲、美国、日本、韩国和中国的驾驶者在日常使用中进行测试 。五年后，只要市场配合，宝马就可以量产。

PART 02

有专家对氢燃料电池持怀疑态度

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对于汽车管理中心的主任Stefan Bratzel而言， 反对氢能汽车的最重要论据是“制氢的高能耗” 。用电生产氢气，然后使用燃料电池从氢气中再次为电动机发电——大部分能量在那里损失了。

对于宝马而言，配备电池的电动汽车也将成为衡量未来一切的标准；最迟到2030年，每两辆宝马中就应该有一辆配备电池驱动。但鉴于 一方面锂离子电池原材料日益稀缺，另一方面充电网络不足 ，Zipse并不想把所有筹码都放在一起。Bratzel表示：“宝马对纯电力驱动汽车持一定的怀疑态度。”“因此， 管理委员会希望保留氢燃料电池作为电池供电的替代方案 。”

但是Bratzel警告称，对于那些规模相对较小的汽车制造商而言，他们很难在市场上建立燃料电池。这主要是因为驱动器本身的成本，当然也是因为全国性氢气储罐网络的可用性。Bratzel表示：“这就是为什么燃料电池是对未来的大胆赌注，特别是如果没有像丰田或大众这样的大规模制造商加入。”

过去的经历已经表明了燃料电池的任务是多么艰巨。在世纪之交，当时戴姆勒集团的高层们就看好“冷燃烧”的大规模使用。

2003年，梅赛德斯-奔驰甚至推出了A级氢燃料电池汽车，但直到今天其仍然是小批量和测试车队 。奔驰目前只开发GLC越野车配备氢燃料电池的预产车型，因为重点是“首先要推出锂离子电池电动汽车”。

大众集团的管理人员尤其对燃料电池持怀疑态度 。奥迪的首席执行官Markus Duesmann本人在2018年之前一直是宝马董事会成员，目前认为该技术在汽车中没有“基本应用领域”。最重要的是，他认为 在可预见的未来不会出现绿色氢 。

负责整个大众集团技术的Duesmann表示：“所以我不相信氢能用于汽车。”但尽管如此，奥迪仍在继续开发该技术。

到目前为止，只有本田和丰田认真尝试将燃料电池推向市场。2014年底， 丰田推出了世界上第一款量产的氢燃料汽车Mirai。但这辆车也没有取得突破 。

第二版“Mirai”去年仅售出6000次。与其在欧洲、中国和美国的竞争对手一样，目前锂离子电池汽车更被看好。

PART 03

基础设施仍有待提升

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另一方面，Bratzel表示， 氢燃料电池汽车的快速提升是不可行的 。在专家看来，长期而言，氢燃料电池汽车有前景，但是就未来几年而言，发展仍然较为艰难，因为这一件代价高昂的事。

但到2035年，美国将只允许配备锂离子电池或燃料电池的电动汽车上路。而中国则希望到2030年有100万辆氢燃料汽车上路。日本和韩国也看到了潜力。Zipse表示；“ 尤其是在东亚，加氢站基础设施投资广泛 。”

氢绝对是能源转型的关键工具：工业以及飞机、轮船和火车都需要石油、天然气和煤炭的替代品。 宝马开发委员会成员Frank Weber强调，随着氢燃料电池卡车的推出，氢气也将运用于公路运输 。

氢气也非常适合作为暂时剩余电力的存储介质。其也可以远距离运输。Bratzel表示：“这当然是一个优势。”但是人们还必须关注成本。然而，专家们并不同意这一点。在Weber看来，“运输氢气比建造电力线更经济”。

在基础设施方面，成本问题也是一个有争议的问题 。例如在德国，目前只有大约100个加氢站。无论如何，必须为燃料电池卡车建立一个加氢站网络，但如果氢燃料电池的乘用车也上路，那么加氢站网络就必须更加密集，这当然是非常昂贵。而另一方面，管理咨询公司麦肯锡和氢能协会Hydrogen Council则认为， 如果10%的车辆使用氢燃料，则可以节省对电力和充电网络高峰期的高额投资，并“抵消”加氢站的成本 。

对于Zipse而言， 一个关键问题是“欧洲希望如何确保战略性地获得电动汽车的关键原材料” 。新的依赖受到威胁。Bratzel表示：“我们将在未来几年内遇到锂离子电池短缺的问题。” 借助燃料电池，宝马“定位更广泛” 。

Bratzel表示，对于小型车型和中产阶级消费者而言，配备电池的电动汽车应该比配备燃料电池的电动汽车更便宜。前大众汽车老板Herbert Diess曾将氢描述为能源转型的“香槟”，言下之意就是价格高昂而又稀少的能源。但“香槟”也有市场。 Zipse“确信欧洲的高端市场也有燃料电池汽车市场” 。

关键词： 燃料电池 氢燃料电池