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世界新动态:超充普及,难在哪里?

现在给你三个选项,请选出哪一个是电动车超快充电普及最大的阻碍?


(资料图)

1. 技术; 2. 成本; 3. 标准。

是技术吗?超快充所需要的高压+高倍率电池、安全管理、软硬件支持,都已经实现了技术突破,也都有量产产品的案例。

是成本吗?何小鹏宣称小鹏自研自制的480kW超充桩,综合铺设成本和以前的快充桩基本一致。同时,搭载800V平台的电动车向20万元级别的普及,最快今年、最晚明年也可以看到。

所以,答案就只剩下最后一个——标准。

2015年颁布的电动车充电国标,已经暴露出很多跟不上时代发展的弊病。而下一代ChaoJi充电技术方案,又面临沉重的沉没成本和全行业的响应难题。当年,一个先天发育不良的标准,已经成为电动车超快充电普及最大的阻碍。

两大国标之争,争的是什么?

今天被国内几乎所有电动车使用的充电标准,是由全国汽车标准化技术委员会牵头,以车企、部分充电运营商、充电硬件制造商、中汽研等主导的标准,代号GB/T 18487.1-2015,我们简称2015版国标。

而下一代ChaoJi充电技术方案,是由中国电力企业联合会牵头,以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准,代号GB/T 20234.4,我们简称ChaoJi。

所以,第一个要“争”的,其实就是标准起草牵头单位背后的力量。2015版国标以车企意志为主导,ChaoJi则以电网和运营商的意志为主导。好比一只锁需要两把钥匙才能开,两家各自拿着一把。但显然,对于造电动车而言,前者的话语权更强,这也是今天的电动车都在采用2015版国标的主要原因。

但是,胳膊毕竟拧不过大腿,这个大腿,也就是第二个要“争”的东西——产品性能。

2015版国标是一个从娘胎里就先天不足的产物。硬件上,物理结构机械强度不够、锁止机构故障率高、间隙公差大、在防指触上有安全隐患。软件协议上,最高电压与电流分别为950V、250A,也就是最高充电功率仅不到240kW.,仅支持落后的CAN通信,也没有预留可以拓展功能的接口。

而且,由于2015版国标在防指触上有安全隐患,所以被国际充电标准排除在外,导致所有中国品牌的电动车想要出口,就必须更换充电接口。

即便后来2015版国标有过一次升级,对通信协议软件进行了优化。但是,不同电动车对于国标充电桩的握手协议,仍然还是有各种奇葩问题。如果你是特斯拉车主,在国家电网充电桩上充电,应该对跳枪、龟速充电、充不进电并不陌生。倒是很多自主品牌的车型会对国标充电桩进行专门的适配,可是娘胎里的问题,很多不是靠适配就能解决的。

相反,ChaoJi无论是硬件结构、软件协议还有国际化程度,都有后发优势,每一样都能吊打2015版国标。充电电压和电流上限分别提高到了1500V和600A,最大功率可以达到900kW,而且已经取得了国际认可,很有潜力成为下一代全世界电动车统一的充电接口。

但是,如果考虑到现在中国800万辆电动车和200多万根充电桩的保有量,更换充电接口产生的巨大沉没成本,谁来填补?

如果随车配不同接口的转接头呢?那么谁来买单?谁来保证转接可靠性?谁能承担因此而来的售后责任?显然,对于如此之大的存量车和桩,国家、企业、个人都没有动力去担这个成本。

所以,就在两大国标潜在的争夺时,车企已经等不及了。他们必须要用自己的方案,去给用户提供更好的充电体验。

车企魔改充电,低效但必要

我们最早接触“超充”,是从特斯拉开始的。特斯拉虽然是400V的平台,但是通过提高电池充电倍率、魔改充电电流、充电线缆采用液冷散热,最大可以突破600A,充电功率最高可以达到250kW,远高于国标在400V平台只能被锁死在100kW以下的充电功率。

而小鹏在近日发布的S4超充上,基于800V平台和最高670A的电流,可以达到超过400kW的充电功率。蔚来也在上个月的能源日上,预告了年底将会推出500kW的超充。

虽然这些充电桩以及对应的车型,看起来还是采用2015版国标的物理接口,但其实在看不见的内部端子、软件协议、电池管理等方面,已经与国标完全不同。

这就有点像现在各家手机采用的私有充电协议。小米和vivo也许都说自己是120W充电,但是某家的手机,只有用自家的充电头,甚至还要用专门的充电线,才能达到这个最快的充电功率。虽然从外面看上去,都是一头Type-C接口,一头Type-A接口,但内里已经魔改到妈都不认识了。

你说有没有全球统一的充电协议?当然有,有一个位于美国的USB标准化组织USB-IF推出的PD充电协议,但是国内的手机厂商支不支持、支持多少,完全看心情。

从行业的角度来看,这很低效。买了小鹏G9,结果只有在小鹏自家的S4超充上,才能享受到所谓“充电5分钟、续航200公里”的待遇,这就要完全看小鹏铺设S4超充的规模与速度。

但是,当行业标准处在尚未统一的阶段时,车企研发的节奏、产品的节奏却不能因此而被打断。为了给用户提供好的充电体验,也为了增加用户服务的触点、独家的差异化卖点,并要以此反哺车的销量、拉动生态建设,他们就必须要去自研超充,在通用的硬件接口上,开发自家的快充标准。

这件事情,各家造车新势力是最热衷的。尽管自建充电基础设施很费钱,但是如果能渡过初期的资金难关,把规模做上去、服务做上去、口碑做上去,并且能拉动更多的电动车用车场景,比如长途无忧,那么无形中这也就能构建一条车企的护城河。

反过来,如果越来越多的车企这样做了,也能给用户带来好的充电体验,各家的私有标准越成熟,对于ChaoJi这样的全新公共标准而言,推广遇到的阻力就会更大。

前面提到,2015版国标的牵头单位是全国汽车标准化技术委员会,上面的主管单位是工信部,只要满足2015版国标就能上工信部的新车公告,但是ChaoJi标准能否纳入公告,至少目前还是未知数。

而从商业的角度来看,车企无论是研发还是供应链,都有其固有的惯性。贸然切换充电标准这种事关电动车高压开发的大事,不是一个能轻易做出的决定。

写在最后

以行业的眼光看,标准的统一一定是大势所趋。所以,两个充电国标,未来大概率也会只剩下一个。但恰恰是在这个共存的纠结期里,车企要支持哪个或者不支持哪个,都是一个选边站的问题,如果两个标准都可以采用,那对于车企开发、供应链管理、成本控制,都是负担。

标准的统一,宜快不宜慢,宜早不宜迟,但背后的博弈,远比技术本身要复杂得多。

关键词: 技术方案 安全隐患

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