天天快资讯：账面自动驾驶：新势力头顶高悬的达摩克里斯之剑

本文来源：智车科技

饱受车祸事件困扰的2021~2022

2021年8月12日，福建企业家林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用NOP领航辅助后，在沈海高速涵江段发生交通事故。时隔整整一年的2022年8月11日，宁波一辆小鹏P7在辅助驾驶状态下，在某高架桥路段撞向前方故障车辆，导致一名疑似正在处理事故的人员被撞身亡。期间还有台湾林志颖的车祸事件。

(资料图片)

一年来，关于新势力的事故其实不多，只有3起。但这3起事故在网络舆论上均掀起了轩然大波。对于整个新势力造车的影响，不可为不大。到目前为止，3起事故的调查，均未有明显的结论；事故调查中出现的信息，也往往指向驾驶员没有按照厂家的规范进行操作。但是由于新势力们在广大消费者中所行程的品牌形象，每一次事故都引起了大家对于新势力造车的安全性的广泛关注与拷问。

2020年9月5日16时16分许，一辆正在南充城区行驶的特斯拉，突然撞上多辆车和多名行人，事故造成2人死亡、6人受伤，另有多车受损。

2021年8月，林文钦驾驶蔚来ES8开启NOP功能时，先是撞上了路边的桩桶，随后撞击位于快车道上的一辆高速公路养护车，养护车因此侧翻。

2022年月22日上午，林志颖开着一台白色特斯拉电动车，不慎撞上桥墩（电线杆）起火，索性路人救助，捡回两条小命。

2022年8月10日，一辆小鹏P7汽车在宁波的高架桥上发生了一起撞车事故，小鹏P7直接撞上了停在路边的汽车，并且撞到一个人，造成其死亡。据称车主当时开启了LCC。

加上2020年的南充特斯拉事件，这四起事件都是汽车速度不低的情况下，一头撞向静止障碍物。其中小鹏和蔚来均是开了辅助驾驶，而特斯拉的2起则是手动操作。根据网络上一些已经公布的信息，我们可以管中窥豹的了解一下事故的起因：

1.南充特斯拉事件，根据已经公布的结论，是驾驶员踩错了踏板。

2. 再说蔚来事件，网传蔚来车主发表了联合声明，确定驾驶员必须在使用NOP的时候必须全神贯注的监控路面。

3.关于林志颖的最新报道，由于发生在台湾，因此网络上众说纷纭。其中的一种说法是林志颖没有系安全带。万幸林志颖已经苏醒。

4.关于此次宁波小鹏事件，网络上流传了一些疑似车主的解释，从字面上理解，驾驶员没有注意道路前方。

你在80码开车的时候居然走神？ 从已知信息看，如果以上的4起事故相关信息均是准确的，那么意味着驾驶员都要负很大责任。L2的智能驾驶， 事故责任方在驾驶员 。根据最近出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，明确自动驾驶汽车（L3及以上）如果车上存在驾驶员，发生交通事故也由驾驶员承担赔偿责任。

造车新势力为何无法摆脱舆论漩涡？

尽管已知的事实并不能说明车企有什么过错，广大网友们却始终对新势力的技术能力有着不同的质疑和反思，这种质疑在事件发生的一段时间内往往会达到一个高峰。

那我们可以反思一下，是不是广大网友不懂核心科技，黑白不辨、是非不分?

首先，作为一个飞速发展的行业，智能网联汽车的概念是层出不穷，什么ACC，AEB，FCW，LCA，APA，就算像笔者这样的业内人士，也对其具体定义不甚了了，更别说还没有习惯使用英文缩写来理解和描述技术性能的广大消费者。更别提有些功能是标配、有些是选配，有些是德系叫法、有些是日系叫法。

汽车行业总不能像那些著名的手机老总一样， 教育消费者都懂eMMC和UFS, 线性马达和转子马达，LCD屏幕和OLED屏幕之 间 的区别。 你可以教消费者拆手机，但是拆解智能驾驶系统已经大大超出了普通消费者的预期，现在毕竟中国不是每个消费者都是电子工程的本科毕业生。。

其次，对于一些关键概念，例如 L2, L2.5，L2.9，L2.95，L3。

例如自动驾驶、高阶辅助驾驶、智能驾驶、完全自动驾驶，也是让普通消费者完全摸不着头脑。

笔者写这篇文章的时候，也会情不自禁的把智能驾驶写成自动驾驶。

事实上，国际和国内只有L2和L3的区分，什么叫做L2.5？什么叫做L2.9？

我们可以回顾一下新势力的一些发布会上的内容：

首先就是行业NO.1 对于技术的宣传 ，无论是新车发布会，还是AI day，或者是华尔街的沟通会， NO.1都在强调他们对于自动驾驶的研发能力 ，并展示最新的研究成果。他们一遍一遍的教育消费者，你看我的自动驾驶多厉害。2022年4月 18 日，大厂老板在 TED 访谈中透露，“目前汽车在奥斯汀的大部分时间都是在没有干预的情况下载着我行驶，而且我们有超过 10 万人参与了我们的完全自动驾驶测试项目”

当然，他也说了有半自动（semi-autonomous self driving ）和全自动驾驶(Full Self-Drive）。 但是消费者无法从一模一样车中对概念进行区分 ，到底不加钱，加2万和加6万8有啥区别。

其次，后来者们也是不遑多让，纷纷show出自动/智能驾驶高科技。 什么NGP、NAD，看的我是兴奋不已，又是多少钱激光雷达又是多少TOPS的算力，远远的把日德抛在脑后。这激发了笔者巨大的自豪感，感觉这自动驾驶完全就是中美的G2博弈。就像当年美苏的登月竞赛。

诚然，厂商在涉及交付车辆的时候，已经反复向车主强调了辅助驾驶不是自动驾驶。但是发布会上的高科技，尽管有些还是期货，确实给了广大消费者一种幻觉。尤其是很多消费者并没有购买他们的产品，但是已经形成了一种技术高大上的印象。这种印象往往是脱离了当前实际的。

当然，大咖们也常常站出来呼吁，明确定义，厘清功能。这是一个不错的进步，但新势力对安全性的宣传还可以继续加强，也是应有之义。

最近，特斯拉的FSD（完全自动驾驶系统）受到了美国汽车行业大咖，汽车召回制度之父拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的猛烈抨击，这位汽车安全倡导者称该技术是“几十年来汽车公司最危险和最不负责任的行为之一”。

自动驾的上限突破与辅助驾驶的下限失效

下图是某家新势力关于最新产品的PPT， 800万摄像头号称687m外就可以看到汽车，就算现在的技术，也能在229m外感知到障碍物。技术真的是不断向上突破的， 自动驾驶的上限以肉眼可见的速度在不断提升 。

尽管，行业内的人士都知道，我们在发布会上看到的技术，很多都还是原型。真正交付到消费者手上还需要一到两年甚至更远。但是，我们从demo视频中能够真正体会到自动驾驶的技术进步。

所以，我们不禁要问，那为啥这次的事故50m外的车都探测不到？从视频看过去，似乎车辆在碰撞前并没有减速动作。按照欧洲以及我国对于营运车辆的规范，是不是肇事车辆应该早早的探测到前方障碍物并报警、减速？新势力们能否守住 智能驾驶技术的下限 ？

肇事车主声称他开启了LCC（车道居中保持），但是真正涉及此次事故的一项关键技术并不是LCC，而是AEB（自动紧急制动）。

我们来看一下网络百科上对AEB的定义：

车辆法规协调世界论坛定义了AEB（在某些管辖区也定义了自动紧急制动）。联合国欧洲经委会第131号法规要求一种能够自动检测潜在前向碰撞并激活车辆制动系统以使车辆减速的系统，以避免或减轻碰撞。联合国欧洲经委会第152条规定， 减速度可以是5米/秒平方 。一旦检测到即将发生的碰撞，这些系统就会向驾驶员发出警告。当碰撞迫在眉睫时，他们可以在没有任何驾驶员输入的情况下（通过制动或转向或两者）自主采取行动。在低车速下（例如低于50公里/小时（31英里/小时）），通过制动避免碰撞是合适的，而在车道畅通的情况下，通过转向避免碰撞在较高车速下可能更合适。

当前，世界各国包括我国对AEB是有一些强制规定的：

我国对货车的AEB在营运货车安全技术条件中的5.11节提出了强制要求，营运客车安全技术条件 - 交通运输部 对于车长大于9m的营运客车也提出了同样的要求。

而其他国家，甚至是印度，对普通乘用车都提出了强制要求：

从 2021 财年起，在日本，所有新车都应配备自动制动系统，以防止发生事故，包括与汽车或行人发生事故，但不包括与三项国际法规规定的速度发生的骑自行车的人发生事故。在欧盟，法律要求从 2022 年 5 月起对新车型使用先进的紧急制动系统，并在 2024 年 5 月之前销售所有新车。在印度，到 2022 年，自动紧急制动系统 (AEB) 可能成为新车的强制要求。在美国，汽车制造商自愿承诺从 2022 年开始将自动紧急制动作为所有新车和卡车的标准功能，比通过监管程序提前三年提供 AEB。在 AEB 尚未强制执行的澳大利亚，联邦政府在法规影响声明 (RIS) 中建议，自 2022 年 7 月起推出的所有新车型和自 2024 年 7 月起销售的所有新车都应标配车对车和行人 AEB就像在欧盟一样。

重新回顾这些事故，有一种的可能性就是事故当时，车上的AEB系统均没有按照行业或者国际上的标准工作，(由于没有原始数据，这一点只是很多种可能性中的一种)。当然厂家在卖车之前会告诉你，AEB的工作是有条件的，说明书上写的清清楚楚。所以笔者查阅了各家新势力的使用说明书：

厂家A说明书

厂家B说明书

厂家C说明书

1. 厂家均承认AEB是可以辅助刹车的；

2. 厂家没有提及AEB对静止障碍物不工作；

3. 某国际大厂在说明中，大大方方的承认5码到150码AEB会工作，除非踩油门或者猛打转向。该厂家看来通过被官方点名批评还是有所改进；

4. 有些厂家的AEB是可以手动关闭的；

5. 厂家都在说明书中提到AEB有可能由于各种原因失效；

6. 厂家并没有明确的说明哪种失效厂家不负责任或者哪种失效厂家应负什么样的责任

尽管对于AEB的功能界定，厂家并没有进行详细说明。但是至少我国有三份标准涉及了相关内容，而且欧美也有相应的规范。我国的标准分别是：

1. 《 智能运输系统前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》（GB/T 33577-2017），工作车速为40km/h~100km/h, 相对车速最大值不低于72km/h。 其4.5.6要求在80km/h的速度下，对静止车辆的最小预警距离为约50m。

2. 《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》（JT/T 1242-2019）,要求在15km/h到最大车速范围内，AEB系统均能正常运行。对目标车辆的最大检测距离不小于150m。预警时间大于4.4s。 对静止目标车辆，自车速度为80km/h时，发生碰撞时自车减速量不小于30km/h。

3. 再来看 对运营车辆已经是强制标准的《营运车辆行驶危险预警系统技术要求和试验方法》(JT∕T 883-2014)，查看对AEB报警功能的要求：

3.1 可以看到，对静止车辆，AEB是需要报警的。

3.2 再来看试验条件，需要再150m-2m/s*2.7s=144.6m外开始报警。甚至对于弯道，都有明确的报警要求。

也就是说，至少此次事件中，依据当事人的描述（不是最终结论） ， 虽然说，现在国家和交通部只对营运车辆的AEB做了要求， 有一种存在的可能是，似乎没有达到上述3份标准的要求，这个有待权威机构来鉴定。

需要强调的是，涉事车辆不是运营货车也不是车长9m的运营客车。所以本文的讨论并不涉及法律相关问题，仅仅从技术层面进行探讨。

普遍意义上AEB功能失效的可能性推测

一、通过说明书 ，我们可以惊奇的发现AEB功能居然是可以手动关闭的。鉴于事发当时天气均不错，AEB失效的一个可能的原因是车上的AEB功能并未开启。

二、另外一种可能就是AEB真的失效了 。AEB的功能安全等级目前最高是ASIL-C，并没有到ASIL-D。但是AEB的功能安全设计居然是针对误制动，也就是允许漏检不允许误检。

那AEB是否存在失效的可能性？

2021年，懂车帝对100台车的AEB进行了测评，理想ONE是唯一一款能够识别横向车辆的车型，是所有参加测试的车型中当之无愧的第一名。在懂车帝年度测试中，测试车型覆盖平价车、豪华车、轿车、SUV，几乎涵盖了日常所有的车型，最终宝马5系、宝马X3、理想ONE、斯巴鲁傲虎、沃尔沃XC60进入决赛。在加赛环节，各车型分别以40km/h、50km/h、60km/h的速度去追尾国标电动两轮车， 最终只有2021款理想ONE成功通过了各个速度的测试.我是不是可以理解，AEB在很多情况下，达不到行业标准 JT/T 883-2014的要求？

可以看到，仅仅是理想ONE和领克02通过了所有常规测试，而且有些项目的通过成绩只有30码。领克也没有通过加赛。这就意味着，在80km/h的情况下，AEB是有可能失效的。

从技术层面分析 ，AEB主要用到两个传感器，摄像头和毫米波雷达。对于摄像头，鉴于机器视觉的长尾效应，其本身就很难处理所有情况，厂家自己也提及摄像头并非全天候的传感器。后备箱打开而且站了一个人，后面还放了两个锥桶，这种场景和正常的车尾有着明显的不同。如果使用类似OPENCV的传统方法，应该也可以识别。但是如果使用深度学习的方法，如果尚未训练类似的场景，那就很有可能识别不出，因为没训练过...

视觉失效完全不会让人感到意外。但是，为何技术相当成熟的 毫米波雷达对着那么大一坨金属无动于衷 ，就让人困惑了。毫米波雷达可是一个非常成熟的技术，广泛应用于军事和民航领域。在汽车上使用的时间也不是很短。

根据东吴证券蔚来研究报告：极致服务打造自主豪华电动品牌，蔚小理以及特斯拉均采用了博世的毫米波雷达。应该说，博世在毫米波雷达上面有着深厚的积累。

小鹏P5毫米波雷达

Model S毫米波雷达

出人意料的是，去年，TESLA在官网以及明确表示，后续车型不会安装毫米波雷达。

至于原因，马斯克和安德鲁表示，雷达会干扰摄像头的信息，因为雷达的分辨率太低，只会告诉你前面有反射物，但是很可能那个反射物并不在路面上。说白了， 就是地面杂波干扰太大。

所以，特斯拉干脆干掉了雷达，那其他主机厂如何做的？有一种技术手段（当然不是只有这一种选择，例如4D雷达），滤去静止目标，从而减少杂波干扰（如桥梁、隔离带、龙门架的干扰）。 这就是行业内流传甚广的传说：智能驾驶不能探测静态目标。

如果把静止的目标都滤除，那么雷达的回波图上只剩下运动目标，运动目标往往都在路面上。这就解决了这个问题。但是这种方法没有解决一个问题，如果前方有静止车辆怎么办？？？答案是只能拜托视觉。视觉要是逆光，那就完蛋了。 想象一下:

1. 毫米波分辨低，干扰摄像头

2. 关闭毫米波静止物体输出，避免杂波干扰

3. 前方有静止车辆，被滤除。依靠摄像头

4. 摄像头逆光，信噪比差，失效

5. 撞上前车

我们不仅要问，如此成熟的毫米波雷达是否跟得上这个日星月异的时代。智能汽车的新技术革命里面不需要激光雷达和毫米波雷达扮演更重要的角色？？？

新势力的达摩克利斯之剑

https://www.bilibili.com/video/BV1Zy4y1K7dH

实事求是的说，一年内3起事故对于中国交通事故总数244674（2020年）来说，并不明显。有一起还是在台湾。

但是，令人想不到的是，宣称要在一年之内要做到完全自动驾驶的新势力们，在AEB这种基础的辅助驾驶功能还要上抓耳挠腮。那些热血贲张，为梦想窒息的发布会和惨不忍睹、令人痛心的车祸现场形成了鲜明的对比。智能驾驶的技术下限，就像高高悬在 特蔚小理 头上的达摩克利斯之剑， 一旦基础功能出问题，就是绳断剑落。对于行业的发展造成十分负面的影响 。

欲戴王冠，必承其重 ，既然喊出了自动驾驶的口号，就要拿出真东西。要革传统汽车行业的命，首先要革了传统零部件的命，拿出真正的核心科技来适应自动驾驶的新需求。希望自动驾驶在惨烈的事故后，能够顶着激光雷达，不断进化，砥砺前行！

蔚来ET5激光雷达

理想L9激光雷达

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关键词： 紧急制动 的情况下