速看：「双城」全车无人商业化，中国自动驾驶率先站上「全球领先」

2022 年可能是中国自动驾驶政策走向开放期的关键节点。

近日，重庆、武汉两地分别发布《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》、《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》，成为全国首批完全自动驾驶商业化政策。

(资料图片)

其中，百度为唯一同时在「 双城 」获准运营的企业。据悉，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，将在「双城」正式提供车内无人的自动驾驶付费出行服务。

重庆、武汉「双城」率先开启车内全无人的自动驾驶商业化示范运营服务。意味着中国自动驾驶实现了从「 主驾无人 」到「 全车无人 」的历史性跨越，深度激活了自动驾驶的商业化落地，使得自动驾驶更近一步走进了市民生活。

「跨越之步」让中国自动驾驶率先站上了全球领先的位置。对比自动驾驶公司云集的美国，中国不仅自动驾驶企业突出，政策也更先一步。

据悉，美国目前可进行商业化运营的城市仅加州、亚利桑那州，但中国的面向百姓提供自动驾驶服务的城市已经达到 12座 ，进行规模化自动驾驶测试的有 23 个 城市。

可以预见，随着中国自动驾驶政策行至深处，自动驾驶将会成为一张中国「硬科技王牌」。

可以发现，自动驾驶商业化正在成为一把标尺。一端用来衡量城市智能化、现代化的进程。

目之所及，我国一线城市大多已经投入了自动驾驶政策开放的进程中，以法律支持、建设试点等方式打开自动驾驶落地的想象空间。

另一端则衡量科技公司打造自动驾驶闭环的能力。有了施展的天地，国内主攻自动驾驶的科技公司日益「内卷」，从自动驾驶车队数量、技术发力，不过由于自动驾驶整体成本高、商业化困难，商业化运营商表现突出的也只有百度一家。

百度成为重庆、武汉「双城」唯一获准企业的底气正源于此。这也意味着，百度已经站上自动驾驶商业化标尺最前端。

01

商业化运营，为何是自动驾驶最关键一环？

不商业化运营，自动驾驶的命题就不成立。

话糙理不糙。不商业化运营意味着企业无法依靠 自动 驾驶「 自我造血 」，也难以在现实生活中推广自动驾驶，这些最终都会把自动驾驶公司推至死亡边缘。

最近几年，Cruise 裁员 150 人、Drive.ai 被苹果收购、Starsky Robotics 倒闭、2020 年海外媒体 The information 报道 Nuro 也在寻求卖身，这些都直接印证了商业进展迟缓成了自动驾驶公司的最大杀手。

换句话说，未踏入商业化之前，自动驾驶只是象牙塔里的「高端技术」，直至商业化后自动驾驶才能称得上一个具体而完整的「产业蓝海」。

值得庆幸的是，中国的自动驾驶政策及企业正在逐渐走向正确航道，上演自动驾驶的「中国样本」。

目前自动驾驶已经迎来了政策东风，一方面国内政策正逐渐走向开放。

前两年，国内各城市仅在部分经济开放区内允许部分路段开展自动驾驶测试及试乘，但到了最近一年许多城市已经大规模转向了自动驾驶的商业化运营，其中，更是从主驾有人运营，走向了 「方向盘后无人」运营 。

北京就是典型代表，2020 年时，北京在亦庄和海淀允许自动驾驶测试及试乘，仅一年后亦庄又开放了 100 公里 城市道路用于无人化测试，并允许开展 Robotaxi 主驾无人运营。

另一方面，自动驾驶政策涉及区域正在从超大型城市向各地一线城市蔓延。

北京、深圳这样的超一线城市不再是特例。此次武汉、重庆「双城」发布全国首批自动驾驶全无人商业化试点政策，代表了自动驾驶正在各地的一线城市实现突围。

据汽车之心了解，政策施行后获得运营许可的企业，将可以在重庆、武汉开展车内无人的远程测试、示范和商业运营。

开放的重庆、武汉「双城」，意味着自动驾驶政策已进入新的开放阶段。

从企业层面来看，百度能成为唯一在双城获取运营资格企业的原因并不难理解。这既是百度自动驾驶实力展现，也是自动驾驶商业化运营积累的优势所在。

比如，重庆的山城之称并非浪得虚名，在中国城市中属于典型的山多、大型立交桥也多。比如重庆黄桷湾大桥道路情况就十分复杂。这座桥有 5 层，每层都通往不同的方向，同时还有 15 条 匝道，同时连接市区重要节点。

这些复杂条件就对自动驾驶提出了极高的安全要求。能获得运营资格的前提是安全及技术领先，确保充分冗余。因此，百度获得「双城」运营资格，显然表示百度已经过了最根本的自动驾驶技术关。

此外，「双城」发布政策的共同点在于都可允许商业化示范运营，这就对企业的自动驾驶商业化运营能力提出了要求。百度 Robotaxi 商业化运营经验最为成熟，自去年百度推出萝卜快跑后，就已经进入商业化运营阶段。

因此百度拿下「双城」并非意外，而是深耕自动驾驶领域多年的必然结果。

02

百度「全面突围」，挺进自动驾驶「无人区」

在自动驾驶领域，「特长生」很多，「全能型选手很少」。

如果比拼单项能力，有的公司以 Robotaxi 车队车辆取胜，有的则在实际测试里程中表现突出，还有一些融资能力比较强。

但长板没有带来增量，随之而来的短板效应却也让这些「特长生」举步维艰。比如，曾创下独立初创公司单轮融资纪录的 Zoox，在 2020 年就以 10 亿美元被卖给了亚马逊，专攻无人配送。

百度自动驾驶不太一样，它更像「 全能型选手 」。

目前，百度在自动驾驶技术、安全、产品及运营上已经实现全民突围。

技术上有 Apollo 自动驾驶平台打地基，安全上有 5G 云代驾 和打造的车辆 多重冗余系统 ，产品上有针对自动驾驶的可量产无人车 Apollo RT6，运营则有萝卜快跑以及领先的商业化运营经验。

从最核心的技术来说，百度是自动驾驶领域的「 Old money 」，从 2013 年就开始布局自动驾驶，2017 年自动驾驶开放平台 Apollo 横空出世。据最新数据显示，百度自动驾驶中国专利申请累计公开量 4000 余 项，位居 中国第一 。

其中，衡量自动驾驶技术的关键指标之一就是 自动驾驶测试规模 与 测试表现 。百度 Apollo 的测试车队不仅数量超过 500 辆 、测试总里程超过 3200 万 公里，而且关键还在于国内道路的测试环境相比 Waymo、Cruise 所在的加州、亚利桑那州都更复杂，但百度却依旧做到了 零事故 安全运营。

2020 年时，百度在世界大会上提到的完全自动驾驶三要素是「 前装量产车 」、「 AI 老司机 」、「 5G 云代驾 」，其中配套服务「5G 云代驾」，就是为保障全车自动驾驶场景的安全而生，此系统可确保在遇到临时道路变更及交通管制等突发情况下，「线上」代驾员远程接管车辆，保证车辆安全。

仅一年之后，百度对自动驾驶安全的考虑就又进行了新一轮升级换代，并把对于安全的思考从技术渗透到了无人车产品中。

在刚结束不久的 2022 年世界大会上，前装量产车升级为新一代 Apollo RT6 无人车，而在 5G 云代驾之外，Apollo RT6 的七重安全冗余又给自动驾驶安全性上了一道锁。

据悉，Apollo RT6 在硬件方面有 七重全冗余整车系统 ，包括架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、转向系统冗余、电源冗余以及行业首创的双 5G 通讯冗余。

同时，软件方面 Apollo RT6 搭载了整车+自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。

Apollo RT6 其实就是百度迈向商业化运营的最后一道门槛。作为全球第一辆真正意义上可量产的无人车，Apollo RT6 以七重冗余过了安全关、8 颗激光雷达及 Apollo 自动驾驶技术过了技术关，又以成本 25 万过了价格关。

最后再加上政策逐渐开放，解决了过去困扰自动驾驶商业化「达不到真无人」「做不到低价格」的难题。

据悉，Apollo RT6 每月成本仅为 4100 元，投入运营后将比普通网约车、出租车价格更低。

如果说技术、安全和产品都为百度商业化铺好了路，那么百度依靠萝卜快跑已经抢跑赛道，有了自动驾驶商业化的先发优势。

去年萝卜快跑就在北京迎来了自动驾驶商业化第一单，截至目前，百度萝卜快跑已经在北京、上海、深圳、广州、重庆、武汉等 10 多个城市落地，订单量超过 100 万 。

随着 Apollo RT6 在萝卜快跑上投入运营，大规模自动驾驶商业化订单和落地城市数量都将持续上升。据悉，到 2025 年萝卜快跑将会在 65 个城市投入运营。

由此，百度自动驾驶布局已经形成。

03

百度与特斯拉中场相逢，却擦肩而过

当百度迈出商业化步伐时，涌现了越来越多把百度与特斯拉放在同一个维度比较的声音。

百度与中场相逢特斯拉？或许曾经做自动驾驶的百度与造车的特斯拉并不沾边，但百度下场「 造无人车 」Apollo RT6，特斯拉入局 Robotaxi，让外界意识到，百度和特斯拉已经站上了同一个舞台。

但即便是同一舞台，两者的风格却千差万别。

首先，百度自动驾驶和特斯拉的技术路线有着根本不同。百度自动驾驶采用的是车路协同的技术路线。

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏就曾表示，用车路协同方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线。车路协同意味着车、路、人、环境之间实时动态的交互联动。

相比特斯拉以纯视觉为主的单车智能，由于限制条件少前期发展迅速，但以长远视角看，却忽略了未来社会的交通格局。

百度的车路协同不仅比单车智能路线更加安全，而且是将自动驾驶放到了更大的纬度中——自动驾驶只是起点，终局是智能交通、智能城市，甚至是智能社会。

这意味着，百度自动驾驶除 Robotaxi 之外，能够更广泛地参与中国智能交通建设。

其次，中国自动驾驶政策已经进入渐进式开放期，这将为百度自动驾驶提供更多发挥空间。

尤其是这一次重庆、武汉「双城」代表一线城市的加入更加印证了「开放」趋势。而特斯拉所在的美国，美国各州对于自动驾驶的态度都不一致，Robotaxi 的商业化运营仍未得到进一步拓展。以 Waymo、Cruise 为例，平均每季度订单量仅 3.3 万 ，与萝卜快跑订单量相差甚远。

最后，百度在 Robotaxi 上有先发优势，百度无人车已更迭至第六代，Apollo RT6 专为自动驾驶研发，而特斯拉无人车还在规划中。

早在 2019 年 4 月，马斯克便提出了 Robotaxi 计划，计划在 2020 年年底前部署 100 万辆自动驾驶出租车。

然而 2021 年都已经过半，特斯拉的 Robotaxi 仍无阶段性推进消息。外界唯一知道的是马斯克在 4 月份透露特斯拉的 Robotaxi 车型正在研发阶段，没有踏板没有方向盘，搭载 FSD 全自动驾驶 系统。

中场相逢的百度与特斯拉并非难分高下。按照目前的进度来说，根据百度 Apollo RT6 的规划，等到明年下半年 Apollo RT6 即可投入萝卜快跑试运营，而特斯拉的 Robotaxi 仍不见踪影。

需要明确的是造车与造无人车，高级自动驾驶和完全无人自动驾驶之间仍存在大量技术壁垒，这使得特斯拉即使如期在 2024 年推出 Robotaxi，也难以赶上百度无人自动驾驶商业化进展。

无独有偶，最近特斯拉因为自动驾驶 Autopilot 和 FSD 涉嫌虚假宣传，被加州交通管理局 （DMV） 上诉。

DMV 在文件中指出，截至目前为止，特斯拉都尚未真正实现自动驾驶，却在广告中宣传「 司机可以不采取任何行动 」。

比较起来，特斯拉进军 Robotaxi 面临着「造无人车进度慢」「政策难关」等许多尴尬问题，与百度自动驾驶「全家桶式」的解决方案形成了鲜明对比。因此，虽然百度与特斯拉在 Robotaxi 上中场相逢，但已经有了百度弯道超车的迹象。

总结来看，百度自动驾驶短期内要打的是城市突围战，拿下双城就是阶段性的标志。而这种城市突围战能根本革新自动驾驶行业的商业模式。

IHS Markit 就曾经有一个观点，认为由于用户和车企对价格敏感，如果单纯依赖私家车市场，不能快速实现整体 L4 的发展，未来市场的潜能主要是依靠 Robotaxi 的商业模式推广。

因此，百度自动驾驶的突围战撬动的并非只是城市交通的智能化，更是整个行业的升级。同时结合更加开放的政策，百度自动驾驶商业化运营将能落实国家层面的激励措施，在市场上取得积极效果。

据预测，2025 年 L2 以上的新车渗透率至少达到 45% ，2030 年将达到 80% 以上。

梳理一下目前的中国自动驾驶城市运营情况可知，我国面向百姓提供自动驾驶出行服务的有 12 个城市，进行规模化自动驾驶测试的有 24 个城市。其中，北京亦庄作为国内最早开放自动驾驶的城市，被许多媒体冠为「 自动驾驶第一城 」。

不过虽然北京最先开启，但开放政策进展相比重庆、武汉的「全车无人商业化运营」仍相对缓慢。目前仍处于安全员在副驾驶、可商业化收费的主驾无人商业化城市。

早前，汽车之心也曾对此采访过业内专家。清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东教授认为，在确保绝对安全的前提下，政府相关部门可以通过适当超前的政策规划与部署，来激励创新。

从这个角度出发，如若国内政策对自动驾驶能够尽快放开，将会大规模带动自动驾驶产业繁荣，进一步构建城市智慧交通。

过去自动驾驶行业存在「宏大叙事」迷思，动辄百亿融资、自动驾驶天才崇拜。而百度逐级而上的突围战，却让自动驾驶真正落地生根，从实验室走向大马路，从高大上的技术走到具体的产业链中。

百度在自动驾驶领域的耕耘还在继续，但可以肯定，百度率先成为自动驾驶规模化商用的领跑者。

关键词： 一线城市 技术路线