当前快看：混动从来不该是投机主义

“搞混动是机会主义”、“日本人已经把混动的路堵死了”、“做好了纯电动就可以跨过混动车”、“补贴混动就是在补贴丰田”……

(相关资料图)

类似的话语，在十多年前经常能在行业里听到。彼时，我们对汽车电气化进程的认知，还不似今天这般深刻，对于产业链、消费需求的把握也都是摸着石头过河。而当时的混动车市场基本就是日系吃肉、德系喝汤，中国车企因为缺少对内燃机和电驱变速箱两个关键核心技术的掌握，在混动领域几乎没有话语权。

所以，关于中国车企需不需要搞混合动力，长期以来都有争议。行业内甚至一度认为只要做了电动车，就可以跨过一切与内燃机相关的阶段，实现弯道超车。

但是，我们逐渐发现，汽车电气化不可能只靠一条技术路线就能满足，混合动力、插电混动、纯电动都有其不可替代性。高效的电驱系统能实现用车过程的零排放，但要实现能源全生命周期的低碳化，同样需要通过内燃机、变速箱的效率提升，以及使用混动技术。丢弃任何一条技术路线，都意味着丧失了对市场的主动权。

而此时，欧美车企却迫于法规、技术、成本的压力，纷纷停止向内燃机领域投资，在转型纯电动的道路上孤注一掷。传统动力系统的创新高地，悄然之间开始向世界的东方转移。从2020年起，中国品牌不仅站上了混动的舞台，打破合资品牌的技术垄断，甚至开始建立属于自己的技术优势。这其中，长城汽车柠檬混动DHT就是佼佼者之一。

长城汽车清醒地认识到，混合动力不是机会主义，更不是落后方案，而是在能源全生命周期低碳化道路上的必经之路，更是将技术和发展的主动权掌握在自己手中的体现。长城汽车关心的，只是怎么把混合动力做好。

车企一项创新技术的诞生，一看前瞻判断眼光，二看技术研发实力，三看组织体系保障。三者任缺其一，技术创新都不可能最终落地。这一点，在汽车行业最核心的动力系统路线争夺中格外凸显。而长城汽车柠檬混动DHT之所以能在本轮混动系统的军备竞赛中脱颖而出，同样也不例外。

从押注DHT技术路线，到全球首创的两挡变速，再到模块化的产品布局落地，柠檬混动DHT对于长城汽车不仅仅只是一项新技术投放，更是整个长城汽车体系奔跑的缩影。

而我们今天就想从“长城汽车为什么要做两挡DHT”这个话题切入，与长城汽车的研发工程师们聊一聊，看看柠檬混动DHT研发的背后，步步为营的长城汽车，是如何一点点将战略级优势发挥出来。

两挡DHT为什么是最优选择？

“柠檬混动DHT最大的优势就是两挡结构。就像设计一个房子，这个房子系统性的结构设计是第一位的，而在这个系统性的设计上面，柠檬混动DHT是很有优势的。”当谈及柠檬混动DHT的技术优势时，长城汽车研发工程师如是说道。

论技术构型，混动系统有很多路线。但在今天，曾经百花齐放的技术路线大体收敛为三大阵营：第一类是串并联混合动力，长城汽车柠檬混动DHT就在此类；第二类是P2单电机混动，但规模在逐步缩小；第三类则是串联混合动力，更通俗的讲法是增程式。

技术路线的选择，从来都不只是一个技术问题，而是企业财力、技术储备、战略眼光的直接体现，而长城汽车的选择也印证了这一点。

在长城汽车的这一轮产品与技术爆发中，“如何造好一台市场需要的车”是所有思考的原点，柠檬混动DHT作为核心动力系统同样不例外。这和很多车企“为资本造车”、“为政策造车”，形成了鲜明的差异。

比如有些造车新势力，又想要造电动车，但又在补能体系的建设上有所掣肘，结构简单的增程式的方案就会成为一个选项。因为混动系统的开发需要深厚的研发底蕴，这些新势力出于资本方面的考量，也不愿意在这方面做过多的投入。

再比如有些车企，虽然也采用了串并联混动的技术路线，但是全面倒向插电混动，理由很简单，插电混动有新能源鼓励政策的支持，可以享受到牌照和购置税的优惠，是典型的政策导向。

而长城汽车之所以与这两者不同，本质是因为两挡DHT方案，是完全从市场需求出发的混动解决方案，是不搞投机主义的最佳选择。

一套好的混动系统，应当是在发动机、变速箱、电机三者良好的协同下，通过发动机与电机相互之间的互补性，实现更加优质的动力输出与更高效的能源使用率。总结起来就是四个字：快、顺、静、省。

长城汽车在混动系统开发之前做了大量的预研性工作：

增程式方案虽然结构简单，但是在高速、连续爬坡等工况下，会有亏电油耗不低、动力受限的情况发生；

行星齿轮结构，无法实现发动机与电机功率“1+1”的叠加；

双电机同轴布置的串并联结构，会限制电机体积，单挡位也意味着在高速工况下在加速能力不足、油耗不低、噪音不小；

如果全面倒向PHEV，既意味着失去了技术路线灵活性，也意味着政策退出后，无法抓住出现的市场空白。

而在对所有的方案进行分析后，长城汽车最终选择的两挡DHT方案，在集众家之所长的前提下，又具有自己的独特性，并拥有与产品规划匹配的模块化集成设计，是一套具有很强均衡性的全能混动系统。

首先，两挡的DHT结构，对应平稳巡航的经济挡和中途加速的动力挡，在高速直驱工况能获得覆盖更加宽广的区间，相比增程式和单挡DHT，都有更加出色的中高速动力性能。

其次，柠檬混动DHT从一开始就同时抓HEV和PHEV两条路线，并且以模块化思想适配了不同的混动专用发动机、驱动电机与动力电池。

这样做的好处在于，在面向高端市场时，可以布局大电池、高性能的长续航PHEV；在面向主流市场时，节油取向、成本适中的HEV才是用户的真实需求，尤其是在针对PHEV的鼓励政策将会从2023年全面退出后，就能看出HEV对于车企战略布局的重要性。

可既然两个挡比一个挡好，那么长城为什么不做更多的挡位？比如三个挡、四个挡？特别是当市面上吉利、奇瑞都已经推出三挡的混动系统后，柠檬混动DHT的两挡结构还有优势吗？

“这个结构并不是说越复杂就越好，有一个性价比和适配度的问题。柠檬混动DHT这个结构目前仍然是最主流、最先进、最有创造力的。”在长城汽车研发工程师的眼里，答案显然是肯定的。因为挡位数的增多，在性能的提升上是收敛的，过多的挡位甚至会使效率下降，但在成本上则是累加的。

长城汽车内部有一个仿真团队，可以对系统方案的性能、供应链成本进行精确细致的分析，直接为方案选型提供指导意见。在综合研究比较了多个挡位的方案之后，长城汽车最终选择了两挡的方案。

所以，一方面长城汽车在全面分析变革时代汽车动力系统的演变趋势和市场需求之后，做出了两挡DHT的技术方案战略决策，另一方面柠檬混动DHT骨子里就具备的高度集成化、模块化的技术理念，更证明了长城汽车的技术研发前瞻性与实力。从这个角度来看，柠檬混动DHT称得上是当今汽车市场的“混动全能王”。

没有组织创新，不可能有技术创新

“长城给了我们这些搞技术的人很大的富足感。”

放眼全球汽车产业，并不缺少账面上兼具财力、技术储备、战略眼光的企业，但是长城汽车之所以能开发出技术领先的柠檬混动DHT，在动力技术上反超跨国巨头，很关键的一点，就是激活了组织创新。

“人与项目彼此成就，是人生最好的一个状态。”当谈及这一点时，受访的工程师下意识地换了一个坐姿，嘴角甚至略过一丝得意。

“我最早在合资车企，后来去了另一家自主车企，然后再到长城。现在在长城最大的感觉，其实就是什么都能自己干，有很宽广的自主研发平台。而在合资公司，我连想立一个项目，都举步维艰。”长城汽车研发工程师们的成就感，正是来自于充裕的自主开发话语权。

一套柠檬混动DHT，不管是发动机、变速箱、电机、电池，全部都是由长城汽车自主开发。这样做确实难度很大，但是对于这些工程师们而言，这么高的自主开发程度，确实一个非常大的锻炼，是在很多其它车企难以得到的机会。

因为研发工程师们并不怕困难，怕的是一件事情干久了会觉得乏味与疲惫。但在长城汽车，技术迭代很快，每次的新项目，可能都会有新的技术、新的车型，这种带有未知的挑战，反而会让工程师们觉得兴味盎然。

“可以接触到新的技术，可以提高我个人的能力，同时我也能为团队、公司带来好的帮助，把产品做得特别棒，交付到客户手里能满足他的需求，在媒体传播上能够看到他的点赞的情况，自己的成就感很高。”此时的工程师，越讲越兴奋，仿佛话匣子一打开，就再也合不上了。

而让这些工程师们有巨大成就感的根源，是长城汽车的组织创新，大幅强化了技术开发的执行力。

长城汽车在技术研发上，打破了传统车企中以部门为执行单位的组织架构，而是以大项目的机制，将多个相关组织紧密结合在一起，协力配合向最终目标前进。比如在柠檬混动DHT的开发中，长城汽车技术中心的规划、设计布置等研发团队和蜂巢传动的发动机、变速箱、电机、电池的团队，都在这个项目中，多方高度协同，并且实行联合调试、联合汇报，形成一个有机的整体。

而且，长城汽车大项目的技术方案审核，董事长魏建军都会亲自参加。“长城的高层对于产品的了解，要高于很多你知道的其它自主车企。”一位曾在多家车企就职的工程师表示，“从高层自上而下对产品的控制、进度的管理，会比很多只是在资源协调方面给予支持的高层，有更强的执行力。”

一把手亲自过问产品，无论是在传统的自主车企还是合资车企中并不多见，倒是在很多新近崛起的造车新势力上比较常见。论企业的灵活性与奔跑的速度，长城汽车并不落后于抢占新赛道的头部造车新势力们。

同时，在以车型为作战单元组成的研产销作战群中，终端市场的诉求能够直接传达到研发端。很多研发要解决的问题，来自于用户在实际用车场景中提出的诉求。

“我们是一个科技公司，我们有作战单元的概念，所以我们要直面客户的需求。我们每天有四五条来自客户的需求做提升，性能各方面都需要做到极致，才能既满足我性能上的要求，又满足客户的需求。”这是柠檬混动DHT研发工程师们的常态。

客户的需求千奇百怪，使用混动系统的场景也不一而足，但恰恰是这些在规则化研发中不会接触的场景，让柠檬混动DHT的研发工程师们对于真实的工况有了更加深刻的理解。如果换做一个只关注自己研发、不关注用户的车企，可能就根本不会想到这些场景，也不会去进行专门优化。

当未来汽车领域的硬件差异化越来越小时，软件会逐步成为核心竞争力。而在柠檬混动DHT上，一边是用户需求的导入让研发从规则驱动变成数据驱动，另一边是关键零部件全部由长城汽车自主开发，由此长城汽车才能将核心技术的战略级优势发挥出来，以市场为导向的技术迭代才能有的放矢，也才能产生更多“1+1>2”的整合可能。而研发工程师在这个平台下，能够亲手创造市场喜爱的产品，也有了很大的富足感。

而这一切，都是因为组织创新，让长城汽车研发人员的潜力最大化。

写在最后

从要不要做混动，到做什么混动，再到怎么做好混动，长城汽车在柠檬混动DHT上走过的路，是中国品牌用技术创新击破跨国车企垄断的缩影。它证明了中国汽车不仅有能力在智能电动化这条新赛道上弯道超车，同样有能力在混动技术这条跨国车企曾经领跑的赛道上直道超车。

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