世界今日报丨图解新能源汽车| 比亚迪、埃安和欧拉

把这三个品牌放在一起，主要是从价格段来考虑。比亚迪 （纯电） 、埃安和欧拉三家纯电动部分在2022年走势的差异，客观上也反映了很多的问题。细分市场深耕下，随着电池成本一上涨，大家的生存策略都变化了。

【资料图】

●比亚迪

由于弗迪的存在，只要卡住电池利润和整车利润，比亚迪在纯电这个赛道里面，其实在打价格战，别人涨得多，我涨得少。在整体快速磷酸铁锂做低成本的路线中，切了一条直线。

● 埃安

埃安的磷酸铁锂的进程还没真正开始，但是其实早几年和宁德之间出现问题，反而培植出三家供应商的供应局面，加上电池方面该合资合资。在从Aion S切换到Aion Y打年轻化小型车市场，非常成功。

● 欧拉

欧拉之前在白猫和黑猫时代，是走8万左右的市场，随着往好猫和各种闪电猫、霹雳猫向上转移，还是受到了很大的阻力。

具体分析我们仔细来看看。

▲图1.图解新能源分品牌框架，参考2021年上险数据

▲图2.2021年1月开始，三家纯电的数据对比

Part 1

品牌价格定位

我觉得首先还是从价位图开始来分析：

● 从比亚迪来看，密密麻麻的纯电车型，把10万-20万的车型布置满了，而汉EV是所有车型的起点车型，后续拿海豹这款对标Model 3的车型来做20万以上的高性价比车型。

● 埃安走量的车型主要分为Aion Y和Aion S，价格带其实和比亚迪有重叠区。

● 欧拉系列就是从黑猫和白猫，过渡到好猫，需要成本控制好，而且过于强调细分车型，在主流的消费者来看的时候，增长能力就不太好。

▲图3. 三家企业的车型价位图

● 比亚迪和埃安的BEV分布

首先根据6月批售6.9万台，按照上险的预估为6.5-6.7万台，我们拆解下整体销量应该如下，整体按照EV上半年是29万台，大概是埃安的3倍。

▲图4. 比亚迪的纯电动车型的销量预估

按照不同价位段的比例，我们把他们分解下大概如下：

▲图5. 比亚迪和埃安的销量价格对比

我的理解，这一波埃安其实和比亚迪在很多车型价格上有重复，在比亚迪率先导入了磷酸铁锂以后，整体的成本控制优势是比较大的，加上自己垂直一体的打法，在这些较低价格，电量在50kwh以下的掌控权比较大，而70kwh以上的区域车辆价格相对较高了。

▲ 表1.埃安和比亚迪

我们可以看到广汽在较低价车型的Model Y全面换上了64kWh的铁锂电池，这个对于广汽埃安来说是非常重要的，后续Aion S也会全面去换。

▲图6. 广汽的销售数据分电池类型

● 欧拉

我把欧拉的数据拿出来仔细对一下，其实从黑猫和白猫终端退下来，依靠好猫其实没接住整体的量，后面的樱桃猫应对升级的策略，这对于女性群体来说决策速度变慢了，这一波加上Smart EV分流，这种细分场景打法比较难在2022年取得高增速。

▲图7. 欧拉的2022年是切换年

Part 2

后续推演

我觉得想要和比亚迪抢10-17.5万的市场，首先需要全面换装磷酸铁锂，主要的问题还是在这个市场如果假定40-60kWh为主力，那么电池的差价就能直接体现在车价中，如果车企没办法掌握这个价格很难和比亚迪持续来打。比亚迪本身没想在这个价格去赚钱，你怎么赚钱。

所以从2019年开始的电池价格体系，往回走以后，整体电动汽车的量能增长的预估就需要和电池价格直接挂钩。

▲图8. 中国动力电池价格呈现梯度下降

其次在17.5-25万的价格段，电池装配量一般在70-80kWh，根据目前的推演也在大规模往刀片类的铁锂走，这个价格段随着Model 3价格上移以后，对于中国消费者来说主要还是比拼性价比。

▲图9. 电池的上游必须触碰的领域

小结：分类统计和作图的时间比较长，本周的两篇图解透视先写到这里。我是觉得目前20万以内的电动汽车完全依赖于电池价格，而2023年补贴退坡可能会造成电池价格和电池原料一些松动，但是对于想要跑量的企业来说，掌握电池价格就成了关键了。