观速讯丨造车迟缓，系统激进 ，苹果新一代车机系统要革谁的“命”？

虽然苹果造车的故事还没有下文，但是苹果最新一代车载系统已震撼登场，它承载着苹果对未来汽车的部分想象。

(图源：苹果WWDC2022发布会）

北京时间6月7日，苹果WWDC2022发布会如约而至，苹果高级经理Emily Schubert向外界展示了全新一代苹果CarPlay车载系统，据其介绍，该系统让用户在车上可以更智能和安全地使用iPhone，并“从根本上改变了人们和汽车的交互方式”。

仅从车型覆盖范围来看，新一代CarPlay将覆盖全美98%的汽车，并有79%的美国车主表示只会考虑购买配有CarPlay车载的汽车。

(图源：苹果WWDC2022发布会）

早期，第三方车载系统功能相对简单，主要是以“映射”为主的投屏功能。而苹果在上一代CarPlay已经能实现车辆解锁、启动，Apple地图导航，接打电话，Siri语音信息控制（偏向手机短信），音乐播放等；在此基础上，新一代CarPlay将实现对仪表盘车速、油（电）余量、转速、温度等数据加以显示，这些核心数据原先由汽车制造商牢牢把控。

同时， 新一代CarPlay 系统可接管车内空调、座椅调节、收音机等原先由车辆制造方内置系统高度封闭掌管的座舱功能。而且，无论车辆屏幕尺寸及布局如何独特，新一代CarPlay系统可跨越不同车型间软硬件兼容障碍，实现完美适配呈现。

从苹果公布的合作伙伴来看，已达成合作的品牌共计14家。其中，不乏路虎、捷豹、保时捷、奔驰、奥迪、林肯、讴歌、英菲尼迪等豪华品牌，还包含日产、本田、雷诺等主流品牌车企。对于上述合作方的称呼，苹果颇具深意地将它们称作“汽车制造商”，而言外之意就是苹果已然将自己定义为车辆产品的“软件供应商”。

外行看热闹，内行看门道。短短3分钟的CarPlay发布会让某车企智能座舱研发人员邹斌（化名）瞠目结舌，在他看来，新一代CarPlay加持下的苹果就像车机系统全栈服务商，如同Windows系统置于PC终端一样，撑起了一份“一本万利”的软件生意。此举对于行业的意义重大，或将重塑整车行业制造企业与软件供应方利益分配，极大程度提升后者行业话语权。

智能汽车时代的苹果，将凭借CarPlay产品，掀翻整车制造商们的“牌桌”。

01

第三方车机系统之“殇”

车内屏幕有多重要？“当车主启动车辆之后，几乎所有人都会参照车内交互屏幕给出的信息，进行下一步操作。而苹果的目的在于接管所有能‘亮’的显示屏，从而实现‘苹果化’的风格。”邹斌的描述简明扼要。

实际上，车机系统的发展一直与移动系统的发展保持强烈依附关系。目前，业内存在的交互系统形式大致分为三类：以新势力为主，基于Android开发的主机厂类智能系统；早期无触屏功能的机械按键式交互系统；包括上一代CarPlay在内的第三方互联网公司提供的投屏类娱乐系统。

（图源：某车机系统适配部分车型）

以上三类又可划归为两大阵营，新一代基于Android开发的主机厂自建系统发展迅猛，并“自成一派”，已然成为智能汽车车机系统的标配；而第三方互联网公司系统与传统按键式系统可视为一个阵营，适配产品多数为2015年左右的车型。

从功能上来看，第三方车机系统体验局限性较高：使用前，需要通过某些机械或无接触方式适配车辆；使用时，断线率相对较高，系统所能展示的功能仅框定在娱乐与导航两大类别；而车内座舱的指令功能则需要退到原生车机系统方可执行，如若车主需要恢复导航，则又需要重复使用之前的流程才可实现。

车主张宁有着一台新势力智能轿车与一台生产于2015年的超豪华SUV，他曾在这台SUV上面体验过一款国内知名互联网公司开发的第三方车载系统“C”。他表示，“C”系统的导航功能经常掉线，使用该功能时，拨打电话、微信等手机功能无法使用；如果手机锁屏后，该软件就会停止工作。“所谓的智能，难道就是配合手机为车主添堵？”上述车主表示。

即便是苹果的上一代CarPlay 车载系统，其只是在提供部分娱乐功能、导航功能的基础上对宝马、现代等品牌的部分车型提供无钥匙解锁、启动功能。

（图源：苹果官网）

“我用过苹果上一代CarPlay系统。”张宁认为，该系统比之“C”系统优势明显，但还无法达到他那台新势力轿车的使用体验。“最大的问题就是功能仍然鸡肋，Siri语音助手的覆盖范围非常局限。而新势力的语音助手可以执行开关天窗，调节空调这类的座舱操作。相比之下，这类（第三方）系统真的有些‘鸡肋’。”张宁表示。

反观新一代主机厂自建的Android车机系统，不仅 集成了 车内娱乐功能，还将车辆核心行驶数据、车辆自我诊断、语音控制等功能融合在一起，形成统一的闭环系统。对于苹果来说，上一代CarPlay已明显落后，因此推出新一代CarPlay车载系统正是苹果扭转现状的抓手。

02

提供服务远比造车更易实现

一直以来，苹果CarPlay被外界视作是对抗Android车机阵营被迫布局的产品。但对于苹果这样一个总市值2.6万亿美元的科技巨头而言，这样的说法有些牵强。从许多业内人士的判断中，《汽车通讯社》发现，CarPlay对于苹果的意义在于，插足汽车行业，为苹果日后服务收入带来新的增长点，同时打消外界对苹果造车迟迟未取得关键进展的消极看法。

（图源：https://www.patentlyapple.com/）

早在2014年，苹果就启动了一项代号“泰坦”的造车项目。成立伊始，该项目一直摇摆于提供服务与造车之间。2018年，与其同时期成立的蔚来、小鹏陆续完成首台量产车交付，而苹果方面还在探索整车的外观设计。2021年，蔚来、小鹏、理想等国内第一梯队新势力计交付量破10万台时，苹果内部又因“产品设计缺乏亮点”“供应商不符合要求”等因素再度放缓整车研发节奏。时至2022年，苹果造车终于有了实质进展，向韩国起亚投资36亿美元，并计划2024年推出首款产品。

市场的变化不会因任何一家“巨头”的懈怠就放慢前进的脚步。抛开整车制造的成本不说，单就产品投入的时间来看，苹果已错失了天然风口。基于此，研发合适的产品，并“骑驴找马”成为了苹果立足汽车行业的关键。

“苹果的优势在于两点，一是优质的移动终端系统研发能力，二是超高的高端智能手机市占率。”邹斌认为，智能手机未来会成为智能汽车的一个组成部分，两者联动作用或将更为明显，而苹果相对封闭的系统接口，保障了系统始终处于较高的流畅性。

（图源：苹果WWDC2022发布会）

“苹果新一代CarPlay要接管时速、油量等这些汽车核心信息。”汽车经销商长剑表示，此类信息涉及行车安全，对于系统的反应速度要求极为苛刻。他举例称，一台用了一段时间的安卓手机会出现卡顿等情况，但同年份的苹果手机则相对流畅。单凭这一点，行业足以预见苹果车机系统的稳定性与及时性。

（图源：外媒）

截至2021年第三季度，苹果共拥有16.5亿台IOS设备（手机），高端（单价＞400美元）智能手机2021年市占率60%。如此庞大的用户体量，对任何一家车企而言都是极具诱惑力的合作伙伴。更为重要的是，苹果手机用户与绝大多数汽车品牌用户存在互通，为苹果CarPlay的全面应用提供了硬件基础。

相比于造车用户的不确定性，苹果服务业务用户已在2021年年中突破7亿。苹果2Q22财报显示，苹果当期净营收972.78亿美元，yoy+9%；净利润250.10亿美元，yoy+6%；服务营收198.21亿美元，yoy+17%，远高于除iPhone以外的其他业务。此外，苹果服务产品增速始终维持在20%左右的同比增长，并不像产品那样，受产品发布、季节等其他因素制约。而用户数量方面，截至2021年9月，iPhone全球活跃用户突破10亿人。

“可以这么理解，如果苹果造车，从销服网点搭建，到市场营销，再到推销给终端用户，都需要重新建立起一整套组织架构。”邹斌看来，汽车是耐耗品，整体思路远远复杂于苹果熟悉的类似于手机这样的消费品。而苹果CarPlay从车机系统入手，把实际客群收窄为从事整车制造的主机厂。

“当新一代CarPlay正式落地，苹果合作一个主机厂就植入一批车机系统。然后主机厂卖一台带有CarPlay的车，苹果就赚一份钱。这种模式边际成本远低于造车，把产品推广交给了更善于卖车的主机厂。”邹斌称。

综合来看，新一代CarPlay车载不仅缓解了苹果在汽车领域迟迟难以推进的尴尬局面；同时，系统服务落地难度远低于造车，符合苹果的企业基因。对于用户数量庞大的苹果而言，这是一门一本万利的生意。

03

车企的隐忧

（图源：苹果WWDC2022发布会）

正如文章开头所述，抛开沃尔沃与极星（Polestar），新一代CarPlay车载系统的用户更多是在软件方面相对乏力的传统燃油车企。

对于此类企业而言，在相当长的历史发展过程中，一贯将产品制造利润视为公司经营重点，忽视了智能系统研发。当电气化时代来袭，这种惯性已经令它们错失了智能车载系统早期风口。而搭乘新一代CarPlay车载系统的“顺风车”表面上看起来是一个不错的选择；从深层次来看，又蕴含着种种潜在的问题。

从一些行业观点中不难发现，车辆的行驶数据是车企的核心机密之一。此类数据涉及研发、产品、用户、营销、金融、保险等多个领域与利润板块。一旦主机厂完全放权，苹果在未来的某天会凭借CarPlay获取的巨大数据，把双方关系从“合作”转变为“苹果主导”。而主机厂本属于自身的车辆产品衍生利润将会被苹果公司攫取。最终成为苹果实际意义的“汽车代工厂”。

如若主机厂对数据加以限制与保留，那么新一代CarPlay的“划时代”意义恐将停留在表象，多种智能功能的实现受到客观制约，无法实现苹果与外界对CarPlay系统的良好预期，最终导致项目不能持续。

其次，车载系统的核心内容生态向来由主机厂一手把控，苹果CarPlay车载是否会延续苹果内容端用户共创的基因，从而使大量第三方APP软件对车辆核心数据进行多次调用，继而侵犯用户隐私或因第三方系统缺陷带来行驶安全问题。

邹斌认为，传统燃油车企组织架构相对严密，这使得每个部门的工作重心清晰明了，如若上述问题出现，责任主体或将难以界定，“这不像手机、平板电脑这类App，即使出了问题也不会产生太大的影响，但车辆行驶过程中一旦系统出现宕机，车内人员安全就会受到直接挑战。”

从利润再分配的角度来看，汽车品牌与手机品牌利润主体不同。手机代理渠道利润模式相对简单，汽车代理渠道除产品交易利润诉求外还涵盖一系列服务利润诉求。当CarPlay系统发生线下维护情形时，是主机厂授权经销商负责技术支持，还是苹果直营（或授权）门店负责解决问题？平衡两种底层逻辑截然不同的终端渠道利益，又成为苹果与车企不得不考虑的棘手问题。

对CarPlay而言，调用数据是该系统得以运转的核心要素。即便减轻了主机厂的隐忧，监管层面的要求亦是双方不得不考虑的因素之一。长剑表示：“近年来国家对智能系统数据监管的力度越发严格。即便新一代CarPlay在美国市场正式投入运行。引进国内市场之前，势必还要经过‘本土化’改造，以适应监管部门的要求。最终，可能会像ICloud那样，把服务器放在国内，保障用户的隐私安全。”

(资料图片仅供参考)

所谓“良药苦口利于病”，新一代CarPlay车载系统似乎解决了车圈传统“豪强”智能车机系统的诉求，其“入口”后可能引发的“味觉”不适，也只有这类车企自己慢慢消化。CarPlay车载好似一众赌客的筹码，让这类“不善智能系统”的传统车企有了与“基于Android架构研发车机系统的造车新势力们”有了同场博弈的机会。

究竟新一代CarPlay是“良药”还是“苦药”，待其落地后，一切便自然明了。

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