作者：潘妍

出品：洞察IPO

曾与“蔚小理”并称为造车新势力F4的威马汽车又要IPO了？

自2021年科创板IPO碰壁后，威马汽车将目标转向港交所，于近期递交招股书拟主板上市。

如今威马汽车已跌至二线阵营，被曾经并肩的“蔚小理”远远甩在身后。此次赴港IPO，便是急于纾困的威马汽车针对摆脱资金问题、谋求新发展作出的重要举措。

掉队“四强”，3年亏损近175亿

在造车行业中有一个共识，主机厂若要做到盈亏平衡，一年的产销量需达到10万辆。

早在2017年，威马汽车CEO沈晖被采访时就表示：“汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆才可以活得比较好。”

为扩大销售规模，威马近三年销售和营销支出均维持在9亿元以上，2021年这一项费用达到9.8亿元，占总营收20.66%。

只是现实很骨感。四年后的2021年威马汽车年销量达44152辆，虽相较2020年增长101.27%，但与10万大关还有不少的差距。

而在这一期间，威马汽车不仅逐渐脱离造车新势力F4的队伍，狠狠被甩下，就连后来者哪吒汽车也完成了超车。

公开数据，在2021年造车新势力销量排名中，小鹏以98155辆年销量居首，蔚来、理想、哪吒分别以91429辆、90491辆、69674辆位列其后，而威马汽车排在第五位。

招股书显示，截止至2021年末，威马汽车累计出售83495辆电动汽车。也就是说，自2018年9月威马汽车推出首款车型以来，合计销售总量不及2021年“蔚小理”任何一家单年销售量。

进入2022年，威马汽车销量颓势继续。

公开数据显示，2022年一季度小鹏汽车交付量为3.46万辆、理想汽车交付量3.17万辆、哪吒汽车交付量3.02万辆、蔚来汽车交付量2.58万辆、零跑汽车交付量2.16万辆。而威马汽车一季度仅售出7476辆汽车，相差悬殊。

从业绩来看，2019年-2021年，威马汽车分别实现营收为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元。虽然营收实现增长，但若与“蔚小理”进行比较，依然相形见绌。

2021年，蔚来、小鹏和理想三家车企营收分别实现为361.36亿元、209.88亿元和270.1亿元。

同时，由于销量较少、还未实现真正的规模优势，因此威马汽车仍处于“卖一辆亏一辆”的处境中。

2019年-2021年，毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。看上去有所缩窄，但反映到毛损分别为10.26亿元、11.62亿元、19.47亿元，2021年高了近一倍。

2019年-2021年，威马汽车分别净亏损41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，亏损面持续扩大。三年累计亏损已经接近175亿元。

对比来看，虽然“蔚小理”同样处于亏损状态，但均不及威马汽车亏损面大。2021年，“蔚小理”分别净亏损40.17亿元、48.63亿元、3.22亿元。

技术研发薄弱，何来“护城河”？

在竞争优势趋弱，以及行业壁垒逐步消失的情况下，各家厂商只能尽其所能地进行差异化调整。

例如，蔚来的换电和服务，理想的“奶爸车”属性，特斯拉的极限操控，比亚迪的DMI系统等等。这反而更加充分说明了，这一行业中“护城河”是多么的稀缺。

相较之下，威马汽车并无明显的技术壁垒，甚至在研发投入上愈发吝啬。2019年-2021年，威马汽车研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，期间营收占比由50.7%降至20.7%。

反观“蔚小理”，2021年蔚来研发费用同比增长84.6%至45.9亿元；理想研发费用同比增加198.8%至32.9亿元；小鹏汽车研发费用同比增长138.4%至41.1亿元。

在2021年财报中，“蔚小理”三家都不约而同强调研发投入的重要性。截至2021年底，蔚来、小鹏、理想的研发人员规模分别达到4809名、5217名、3415名，占比则为31.63%、37.3%及38.7%。

同一时间，威马汽车研发人员仅为1141名，占公司员工总数的28.9%。值得一提的是，沈晖在威马创立之初就挖来众多汽车人才，其中很大一部分是来自“老东家”吉利。

在2019年，吉利汽车曾一纸诉状将威马告上法庭，以侵害商业秘密为由告威马汽车索赔21亿元，称威马复制了其车型，提出经济赔偿。并追回已被威马方面申请的专利。

威马汽车在招股书中也表示，“我们在设计、软件或技术中使用专利、商标、版权及其他知识产权，亦可能被发现侵犯第三方的现有知识产权。”

截至目前，威马汽车共有4款在售车型，销售价格在15万元-30万元的范围内。

而在此价格区间内，市面上有比亚迪王朝家族、小鹏P7等皆为爆款。若向10万左右靠拢，则有哪吒汽车等劲敌，威马汽车可谓腹背受敌。

图片来源：威马汽车招股书

资方群星闪耀，资金捉襟见肘

对于市场关于“威马掉队”的说法，沈晖本人却并不赞同，声称“新造车的上半场才刚刚开始。”

不过若是没有资本市场的助力，威马汽车怕是早已陷入资金泥潭。

成立7年间，威马汽车平均每年至少一轮融资。其中2020年9月100亿元的C+轮融资更是创下造车新势力史上最大单轮融资，投资方包括上海国资、湖南衡阳国资、安徽合肥产业基金等一众“国家队”。

2021年10月的D轮融资中，威马汽车又获得李嘉诚家族、赌王何鸿燊家族企业投资。此轮融资后，威马的估值增至70.4亿美元。

招股书显示，威马汽车至今已累计获融资金额约350亿元，力压“蔚小理”成为新势力IPO前获融资额最高的车企。

图片来源：威马汽车招股书

IPO前期，创始人沈晖及其妻子王蕾共计持有威马汽车30.82%股权，董事及员工持股为13.75%，雅居乐集团持股6.46%，百度持股5.96%。

图片来源：威马汽车招股书

只是即便获得了350亿元的巨额融资，威马汽车还需要银行贷款度日。

截至2021年末，威马汽车借款金额已达到99.53亿元，但其现金及现金等价物则仅41.56亿元。招股书显示，2022年4月威马汽车又借了10亿元。

威马汽车在招股书中披露，其位于浙江及湖北的生产基地，有部分物业已经用于抵押贷款，贷款规模10.82亿元。如果威马无法如期还款，可能需要放弃相关生产线。

可见，捉襟见肘的威马汽车亟待上市“补血”。

此次募集的资金，威马汽车就将拿出部分资金用于偿还到期时间为2022年8月19日及2024年2月19日的13亿元贷款。

图片来源：威马汽车招股书

不过，在二级市场整体低迷的当下，资本对迟迟未能盈利的造车新势力热情已经大不如前。

2022年以来，港股市场中，理想跌幅一度超30%，蔚来相较发行价下跌约10%，小鹏股价更是惨遭“腰斩”。

在此背景下，本就远远落后“蔚小理”的威马汽车，即便此次顺利上岸港交所，其投资价值仍有待考察。

深陷质量风波，品牌形象堪忧

近两年，威马汽车多次被曝光汽车“自燃”事故，产品存在电池质量缺陷及安全隐患。更致命的是，频繁自燃的车型还是其最畅销的EX5。

2020年10月，有3辆威马EX5发生自燃；2021年12月，4天内又有3辆威马EX5发生自燃。2020年的自燃事件还直接导致威马召回1282辆汽车产品，召回原因是动力电池的缺陷问题。2022年前4个月，威马再次发生了3次自燃事件，均发生在气候温暖的海南省。

《洞察IPO》在投诉平台还发现一起百余名车主集体投诉维权事件。

该车主表示，威马汽车掩盖电池安全缺陷，以保养为由偷偷进行锁电，且无视用户投诉。173名威马车主沟通无门，自发联名对威马汽车公司提出严正交涉，要求威马回应用户合法诉求。

“威马汽车为掩盖电池自燃安全缺陷，千方百计诱骗用户上门‘保养’，实则暗地里对电池进行‘阉割’锁电，大批用户实际续航严重缩水，续航虚标成分达70%。被识破后，威马拒绝承认相关事实，无视用户切实反应诉求。”

图片来源：黑猫投诉平台

同时，该车主还表示，威马汽车存在通过远程ota静默升级，批量更改或删除用户车机数据，制造出解锁假象。同时大幅降低充电功率，充电时间是其宣传的3倍左右。

图片来源：黑猫投诉平台

招股书中，威马汽车将隐患归结于电池供应商在生产过程中混入了杂质，可能在极端情况下导致电池短路，继而引发电池起火。

事实如何不予置评，可预想的是频繁的“自燃”正逐渐消磨消费者的耐心。如今销量还未达到一定规模，就触到市场逆鳞。

对于威马汽车来说，目前上市“补血”至关重要，但若想完全扭转现有局面，显然也不现实，毕竟打造出一个成功的造车新势力，良好的研发、产品、渠道和服务，缺一不可。

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