中国汽车正在尝试挑战整个德国汽车产业

近日有报道说，特斯拉汽车公司的创始人埃隆·马斯克接受了英国《金融时报》的在线采访，当被问及目前哪家电动汽车初创公司给他留下最深刻的印象时，马斯克并没有提到美国市场上的竞争对手——Lucid Motors和Rivian，而是说他认为中国将出现一些非常强大的公司。

自打在上海建厂之后，马斯克来华次数越来越多，对中国越来越了解，特别是对中国同行们极为旺盛的创新活力和来自他们的竞争压力，感受得越来越深刻和具体。比亚迪全系新能源乘用车销量持续井喷、已经亮相的比亚迪海豹和长安C385等直接向特斯拉发起挑战的新车型，诸如此类的中国汽车行业动态，想必他都多少有点了解。

至于中国新能源汽车在发达国家市场上的表现，马斯克自然知道得更多。比如美国“电动汽车内幕网”5月14日发表的文章提到，2021年，在欧洲登记注册的纯电动汽车中，中国生产的车辆份额近15%，仅次于德国。《日本经济新闻》近日也有报道称，去年中国生产了全球60%的电动汽车，欧洲、亚洲市场被迅速打开，中国正成为电动汽车的世界工厂。德国《明镜》周刊日前刊出具有“威胁论”味道的话语：“中国汽车正在尝试挑战整个德国汽车产业”。

不同于传统汽车，中国品牌新能源汽车目前不仅稳稳地占据着国内新能源汽车市场的绝大多数份额，而且正在向国外市场尤其是发达国家市场蜂拥而去。对于中国汽车行业来说，渴望已久的历史性转折已经开始到来，中国汽车正在摆脱百年以来传统汽车技不如人、只能跟在别人后面亦步亦趋的憋屈局面，开始在某些赛道进入领跑位置;小而弱、大而不强、核心技术空白的诟病已经大大改观，汽车行业已经成为国家经济结构转型升级、高质量发展的先锋和代表。而对于发达国家来说，汽车这个传统支柱产业已经受到冲击，它正经历着百年不遇的重塑风雨，极大的不确定性令人揪心。

如果不是在“三电”技术上及早布局、持续创新和长期的消费补贴政策支持，中国的新能源汽车就不会取得今天这样的伟大成就。令人欣喜的是，中国新能源汽车产业核心技术和关键技术持续创新的宝贵势头不仅仍在持续，而且速度越来越快，成果越来越多。

比如在动力电池方面，5月16日，赣锋锂业发表公告称，今年会逐步释放2GWh的第一代固态电池产能。这标志着中国的半固态电池在世界范围内率先进入普及阶段，而且很可能会把领先优势延续到全固态电池上。日美欧等国的全固态动力电池上市的时间节点大多在2025年前后。中国动力电池的“领头羊”宁德时代和比亚迪，此前也分别公布了各自在全固态电池领域的新专利。在全球新一轮动力电池技术竞赛中，中国依然具有不容小视的强劲实力。

在新能源汽车主动安全关键核心技术领域，中国品牌车企最近也有令人惊喜和振奋的重大成果。ESP(车辆稳定性控制系统)是底盘方面的核心技术，在传统汽车领域，此类产品的绝大多数市场份额历来为外国品牌所占据。5月13日，比亚迪发布了iTAC智能扭矩控制系统，准备率先装备在海豹车型上。有网友称这项技术为“王炸技术”、“电动quattro”，足见其创新性。它是“电动汽车专用ESP”。iTAC系统里有两个传感器，一个是轮速传感器，一个是电机旋变传感器，当车辆中高速转弯或者行驶在湿滑路面上时，扭矩会从低附着力的车轮转移到高附着力车轮上，低附着力车轮甚至会得到负扭矩，以此保障车辆不会发生转向不足、转向过度乃至甩尾的危险状况。相较于ESP，iTAC对车轮扭矩的调节更及时、更精准，因而操控稳定性和乘坐舒适性会更好。燃油车的车轮转动一圈，轮速传感器的监测点位是32个或者48个，据悉iTAC通过电机旋变传感器监测的点位多达4096个。

另一项创新性主动安全核心技术是东风汽车公司的“车慧眼”电子外后视镜。车外的后视镜被移到了车内，安置在前车门窗沿下的仪表台上，通常那里是空调出风口，玻璃镜子也换成了液晶屏，雨雾天和夜间行车镜面模糊不清以及跑高速公路时风噪加大等烦恼事统统被这一招解决。据说这个多功能智能后视镜技术从东风公司众创平台3340个项目中脱颖而出，还获得国资委举办的“中央企业熠星创新创意大赛”三等奖。目前，该技术已转入产业化阶段。

另外，最近有消息称，比亚迪旗下的弗迪科技已经开始量产盘式刹车的定钳系统，再加上去年10月底自主研发的碳陶刹车盘，比亚迪打破了外国品牌对跑车级盘式刹车系统的垄断局面，这将扭转比亚迪汽车制动距离偏长的传统印象。

笔者相信，照着目前的势头发展下去，越来越多的新能源汽车核心技术和关键技术空白区会被中国品牌所抢占，中国品牌构筑起来的技术壁垒会越来越高。如此这般，领先优势才会越来越扎实。

关键词： 产业化阶段 中国汽车 量产盘式刹车 比亚迪汽车制动距离