数据显示：2021年中国汽车零部件出口创历史新高

汽车是我国产业链最长的单一品类，作为全球化特征最为明显的行业，其竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。随着中国汽车产业进入高质量发展的关键阶段，优化产业上下游布局、加速供应链的融合创新、构建自主安全可控的产业链、提升我国在全球产业链的地位，是实现汽车出口高质量发展的内生动力和现实要求。

一、2021年汽车零部件出口额同比增长33.8%

1.海外需求稳定，零部件出口平稳

2021年，我国汽车产品出口总额超1100亿美元，创历史新高，同比增长52.3%。其中，汽车零部件出口755.77亿美元，同比增长33.8%，占比68.7%，但较2020年下降近10个百分点，反映出整车出口的强势崛起。从各月情况看，零部件出口平稳，月度出口额均高于前两年，12月更是突破70亿美元，达到全年出口的最高值。与整车出口月度走势相比，零部件波动幅度不大，可见海外需求较为稳定，市场上行预期加强。

2.关键件和零附件出口占八成

从结构分析看，汽车关键件出口318.64亿美元，同比增长38.5%，占比42.16%;零附件出口279.83亿美元，同比增长34.7%，占比37.03%;汽车玻璃出口13.87亿美元，同比增长27.6%，占比1.83%;汽车轮胎出口143.44亿美元，同比增长23.3%，占比18.98%。汽车玻璃主要出口到美国、韩国、日本、德国等传统汽车制造强国，汽车轮胎主要出口市场为美国、澳大利亚、墨西哥、沙特等。

具体看，汽车关键件出口的主要大类是车架和制动系统，占比分别为23%和20%，出口额分别为73.32亿和62.58亿美元，主要出口至美国、日本、德国、墨西哥;悬架系统占比12%，出口额38.41亿美元;转向系统、变速器和散热器出口分别占比8%、7%和6%，其中变速器主要出口至韩国、美国、俄罗斯等国。

汽车零附件方面，车身覆盖件、车轮为主要出口大类，占比分别为33%和24%，出口额分别为92.46亿和66.33亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国市场;车用照明装置和线束占比分别为12%和9%，出口额分别为34.69亿和26.04亿美元，其中线束主要出口市场是韩国、日本、美国和泰国。

3.美国是我国零部件出口第一大国

我国汽车关键件出口市场主要集中在亚洲(本文指不含中国的其他地区)、欧洲和北美洲。其中亚洲居首位，出口额101.74亿美元，占比32%;欧洲列第二位，出口额84.80亿美元，占比27%;对北美洲出口80.02亿美元，占比25%，列第三位。从出口国看，美国是我国汽车关键件出口最大市场，出口额71.34亿美元，同比增长31.7%，占比22%，主要出口产品为制动系统、悬架系统和转向系统;排在第2～5位的分别是墨西哥、日本、德国、俄罗斯;对泰国出口增长明显，增幅超过50%。

零附件方面，亚洲、北美洲和欧洲为主要出口市场。其中亚洲以118.96亿美元出口额遥遥领先，占比高达43%;北美洲列第二位，对其出口70.60亿美元，占比25%;对欧洲出口46.90亿美元，占比17%，列第三位。同样，美国是我国零附件出口最多的国家，对其出口额为65.30亿美元，同比增长35.1%，占比23%，主要出口产品为铝合金车轮、电气照明装置、点火布线组等;之后依次是日本、韩国、墨西哥、德国;对泰国、俄罗斯的零附件出口额分列第6、7位，同比增幅均超过60%;对马来西亚出口增长接近50%;对印度出口同比增幅为42.4%。

二、2021年进口额为近6年来最高值

1.2021年零部件进口额同比增长16.1%

2021年，我国零部件进口额为376.64亿美元，同比增长16.1%，为近6年来最高值。从全年走势看，呈现年初高开-平稳运行-年末回调的态势。年度最低点出现在12月和10月，反映出四季度需求动力不足。

2.变速器为我国进口的主要关键件

2021年，我国汽车关键件进口246.08亿美元，同比增长13.7%，占比65%;零附件进口117.88亿美元，同比增长20.8%，占比31%;汽车玻璃进口51.80亿美元，同比增长22.4%，占比2%;汽车轮胎进口75.01亿美元，同比增长20.3%，占比2%。汽车玻璃进口主要来自美国、德国、匈牙利、日本等国，汽车轮胎主要从德国、泰国、罗马尼亚、日本等国进口。

变速器仍为我国进口的主要关键件产品，进口额117.58亿美元，同比增长12.6%，占比高达48%，主要进口自日本、德国、法国和美国。车架、转向系统列2、3位，进口额分别为37.84亿和17.27亿美元，占比15%、7%。其中车架主要自德国、美国、日本和奥地利等国进口，转向系统主要从德国、日本、匈牙利和韩国进口。

车身覆盖件位居零附件进口产品之首，进口额62.07亿美元，同比增长20.2%，占比高达53%，主要进口国为德国、葡萄牙、捷克和美国。车用照明装置列第2位，进口额22.43亿美元，同比增长16.2%，占比为19%，主要自捷克、墨西哥、德国和斯洛伐克等国进口。值得一提的是，随着国内零部件配套的逐渐完善，相关领域的国产替代加速，进口相应收窄。

3.欧洲为我国零部件主要进口来源地

欧洲、亚洲为我国汽车关键件主要进口地，其中欧洲居首位，进口额117.30亿美元，同比增长20.1%，占比48%;自亚洲进口95.88亿美元，同比增长5.1%，占比39%。同样，零附件的主要进口地区也是欧洲，进口额79.03亿美元，同比增长28.2%，占比67%;自亚洲进口22.96亿美元，同比增长15.0%，占比20%。

从国家看，关键件主要从德国、日本和美国进口，进口额分别为75.30亿、71.63亿和22.19亿美元。其中，自美国进口的关键件增长24.7%，主要进口产品为自动变速器、离合器和3L≥排量>1L车用发动机。零附件进口来源国主要为德国、捷克和日本，其中德国以29.52亿美元居首位，同比增长20.1%，占比25%。

三、全球汽车零部件销售额恢复至疫情前水平

2021年，全球汽车零部件销售额为1.54万亿美元，同比增长6.7%，基本恢复至2019年疫情前水平。预计2022年全球零部件销售额将增长3.7%左右。西方主要经济体的量化宽松政策使市场需求持续释放，叠加私人出行增加趋势，预计2023年全球汽车零部件销量有望与整车销量同步上行，增幅在4.3%左右。

2021年，我国汽车产销分别完成2608万辆和2628万辆，同比增长3.4%和3.8%。在整车产销回升的带动下，零部件市场规模提升较快，全年销售额达到7364.17亿美元，同比增长9.3%，较2019年疫情前水平增长5.1%。预计2022～2023年，我国零部件市场规模仍将稳步扩大，年增幅在5%上下。

同样，美国、日本的零部件市场规模较2020年也有所扩大。2021年，美国零部件市场销售额为3759.07亿美元，同比增长6.3%，较2019年疫情前水平增长1.9%。其中，美国进口汽车零部件1498.23亿美元，同比增长4.4%，主要进口国有墨西哥、加拿大、中国、日本和韩国，自前五位国家进口额占比超过75%;出口额857.51亿美元，同比增长5.1%，出口主要国包括墨西哥、加拿大、中国、德国和英国，对前五位国家出口额占比超过80%。

再看日本。2021年，日本国内零部件市场规模为2216.13亿美元，同比增长8.4%，但较2019年仍然萎缩6.6%。预计2022年能恢复至疫情前水平，2023年有望保持增势。其中，日本出口零部件559.49亿美元，同比增长2.8%，出口主要国有美国、中国、泰国、印尼和墨西哥，对前五位国家出口额占比超过60%;进口零部件232.94亿美元，同比增长4.1%，主要进口国有中国、越南、泰国、美国和印尼，自前五位国家进口额占比超过65%。

值得一提的是东盟10国(印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、文莱、越南、老挝、缅甸、柬埔寨)，2021年东盟10国汽车零部件出口253.80亿美元，同比增长1.2%;零部件进口174.88亿美元，同比下降5.1%。目前，东盟主要国家已奠定汽车零部件制造与装配基础，拥有整车制造与组装能力，全球主要制造商在东盟国家大都设有组装厂，并初具规模。劳动力充足、用工成本低廉、地价便宜，具备汽车产业与市场发展潜力是其优势所在。日系制造商如丰田、铃木、大发等，较为看好东盟地区发展潜力，将其作为汽车整车和零部件生产及出口基地。

四、零部件进出口贸易面临严峻挑战

1.供应链重塑面临前所未有的挑战

IHS Markit公司的调查显示，2021年零部件交货时间显著延长，并且自2022年1月起，产能严重受限，投入成本上升速度超过疫情前十年平均水平。奥密克戎变异毒株引发了新的不确定性，全球通货膨胀预期上升，企业利润率下降。面对行业转型的巨大窗口期，在各国陆续出台“双碳”政策的背景下，疫情反复、芯片短缺、原材料价格及国际运价上涨等因素，无不推动着全球汽车供应链加速演化。

面对复杂多变、个性化的客户需求，如何保证敏捷响应、上下联动，是汽车供应链转型必须解决的问题。数字化恰恰为产业链在研发、制造、销售、运营管理等各个领域实现了信息化、自动化和智能化。因此，供应链的转型方向应该由线性逐步向数字化网络转变，通过实时数据更好地为决策提供依据，以端到端的可见性和透明性增强整个供应网络之间的协同，克服线性供应链反应过程的迟滞，并根据不同的场景和案例设定不同的细分策略，以提供差异化的解决方案，从而满足不同的客户需求。

面对行业电动化、智能化大势，主机厂与供应商面临着创变与融合两项不同的任务。创变是指主机厂要紧跟趋势，持续推动物联网、无人驾驶等新兴技术在终端产品的应用规划与布局，借力数据和技术双轮驱动，推进向科技化、智慧型公司进化。而融合是指供应链企业必须突破以往的业务边界，主动与主机厂就产品设计创新进行融合，建立起全产品生命周期管理流程，用数据主线打通所有节点，实现更快的需求响应、更短的生产周期和更强的交付能力。

2.地缘政治博弈催生不确定性

当今世界地缘政治博弈不断催生国际经贸领域的不确定性，今年汽车供应链存在的结构性问题非但未解决，又出现了新的问题。作为能源和原材料原产地与输送通道的俄罗斯与乌克兰爆发冲突，其强度与时间存在极大的不确定性，随之而来的西方制裁与反制裁却对世界经贸造成了确定的影响。从目前局势看，俄乌冲突使全球汽车供应本已紧张的产业链和价格将面临更大的压力。除已知的氖气和金属钯、镍、铝供应链受到冲击引起全球范围涨价潮，将影响芯片制造、汽车三元催化器、动力电池等新能源汽车供应链以外，还将严重影响对俄罗斯、乌克兰及白俄罗斯等国的汽车贸易。俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰是我国汽车企业重要的海外市场与合作伙伴，特别是俄罗斯是我国2021年整车出口排名第3的国家，长城汽车和吉利汽车分别在俄罗斯与白俄罗斯建有工厂。冲突与制裁可能将加大当地货币对美元贬值与银行暂停售汇与结算的风险，或造成企业销售收入缩水及回款压力。

随着汽车行业转型升级与对外合作的快速发展，作为产业链上下游的汽车零部件行业正迎来快速发展的机遇期，新产品、新业态、新模式层出不穷。同时，促进绿色发展与实现“双碳”目标也对我国零部件产业带来挑战，行业企业需把握机遇、补足短板，国际国内协同发展，加速产业链提质升级，以助力我国汽车产业健康可持续发展。

关键词： 中国汽车零部件 产业链上下游 汽车贸易 长城汽车