钟观 | 小马智行首获出租车经营许可，但自动驾驶离我们还很远

一则消息，再次将自动驾驶带进人们视线中。

2022年4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，获准在广州南沙投入100辆自动驾驶车辆提供出租车服务。小马智行表示，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。

预计从5月起，小马智行投放的100辆自动驾驶出租车，将在南沙全域800平方公里的范围内开启收费运营，并随着业务逐步扩大服务至广州市其他地区。在操作方面，乘客可以通过PonyPilot+ App使用服务并完成支付，服务时间段为8:30-22:30，收费标准按照广州市出租车统一定价标准。

这是否意味着自动驾驶即将迎来规模化商用？中信证券大胆预测，继新能源汽车之后，自动驾驶极可能成为下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。

自动驾驶纵然前景广阔，但其实距离大规模商用还很遥远。

当下体验和应用场景相对局限

在试点这块，小马智行并非唯一先行者。

作为国内首批自动驾驶商业化试点企业，百度Apollo在2021年8月份就正式上线了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，提供付费服务。

经过小半年的运营，截至2021年第四季度，萝卜快跑的载人订单量已经达到21.3万单，测试总里程已超过2500万公里，打通北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、乌镇等多个城市。摩根大通预计，萝卜快跑将在2022年达到拐点，在2025年实现单车盈利。

这样看是不是很有希望？其实不然。

以广州区域的萝卜快跑自动驾驶服务体验为例，一是覆盖面相对局限，几乎全都集中在黄埔区的小范围区域内，而且只能选择固定的上车点和下车点，通行距离也称不上远，大都基本在10公里以内。

这就意味着，用户的出行路线受到自动驾驶车辆的限制（类似于公交车站），只能在特定路线和场景下运行，对比随处上下车的出租车和网约车基本毫无优势。

对于普通人来说，无人驾驶的出租车，体验一次之后并没有太多惊喜，更别提主驾驶位还坐着一个安全员，极大降低了对自动驾驶的期待感。

L4级自动驾驶还差得远呢

在今天备受推崇的智能汽车中，最重要的支柱无疑是数字座舱和自动驾驶，它们将是未来撑起智能汽车灵魂的最重要部分。前者几乎越来越多地在新车发布会上被提起，后者则是被选择性遗忘，轻飘飘地以L2级、L2+级自动驾驶技术一笔带过。

在这里再次简单科普一下自动驾驶技术分级。根据SAE美国汽车工程师学会的分级标准，自动驾驶技术从L0至L5，共分为6个级别。目前市面在售量产车型搭载的基本都是L2级自动驾驶技术，即初步为驾驶员提供转向、制动、加速等控制功能的L1和L2，严格来讲都只是“智能驾驶辅助”。

即便是L3级自动驾驶技术，也只能在特定路线下进行自动行驶，行驶过程离不开驾驶员进行干预和配合。

上面提到的百度区域无人出租车，可以看做是L4自动驾驶技术的表现形式，百度为了安全考虑，配备了安全员，而且只能在固定路段运行，严格来说还是没能达到完整的L4级自动驾驶。

造成这一困局的原因，主要跟目前企业在自动驾驶走出的两条技术路线有关：

一类是以谷歌Waymo、小马智行、百度为代表的Robotaxi（自动驾驶出租车）的跨越式玩家，主张一举替代人类驾驶员，实现L4级自动驾驶。另一类则是以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家，主张渐进式发展，从L2级辅助人类驾驶切入，最终替代人类驾驶。

就目前来看，跨越式玩家面临着一个残酷的现实：由于那些复杂的、出现概率又小的长尾场景的存在，L4自动驾驶技术始终无法真正成熟。说白了，能够采集到的数据量还是太少了，丰富度也不够。

相比之下，特斯拉、Momenta这类渐进式玩家会更受资本青睐。通过自家车辆，或者与车企深度合作，可以同时积累产品量产经验，不断完善形成完整的L4级自动驾驶。当然了，这意味着自动驾驶公司必须要向车企开放一些核心技术。

商业场景或许更具想象力

受限于当前政策法规和技术，自动驾驶要想完全取代人类驾驶员，用Robotaxi（自动驾驶出租车）颠覆现有乘用车出行场景，那只能说为时尚早，未来可期。但如果是在固定的商业场景实现自动驾驶，那么还是很有希望的。

这就不得不提低速无人驾驶系统，在固定路线的无人驾驶物流配送场景里，拥有“小、轻、慢、物”的特点，因此对无人驾驶技术的可靠性和安全性要求相对较低，自然更容易实现。在此次上海疫情中，便采用了不少无人驾驶小车，解决社区配送无接触的最后一公里，有效减少社区的人员聚集和接触的问题。

把自动驾驶技术用在卡车运输、外卖配送、景区小巴等商业场景，会是自动驾驶当前更匹配的归宿。

自动驾驶将是高端智能汽车的命脉，将成为世界范围内拥有顶级技术和资本的团队间的较量。但要想真正完全实现商用落地，那么起码要完整走完从L2级到L3级，再到L4级的路途。

就目前来看，这一过程还很漫长。