上海汽车复工复产，为什么这么难？

疫情之下，上海汽车产业的复工复产，是关乎全国乃至全世界的问题。但是，整车企业的员工回去上班并不等于产业复工，复了工也并不等于就能复产。从复工到复产，一个最重要的门槛，是供应链修复。这件事情到底有多难，今天我们就来讨论一下。

汽车产业对上海有多重要？

论整车产量，上海占全国10.7%；论产值，汽车制造业是上海第一大工业门类，占上海规模以上工业总产值19.2%；论研发，几乎所有的主流车企及造车新势力，在上海都设有研发中心；论产业链，A股市值超百亿元的汽车零部件企业，一半在江浙沪；论物流，上海已经连续12年坐稳全球集装箱第一大港。

所以，上海在汽车产业链中的重要性，不是因为有一个上汽集团或是有一个特斯拉，而是具备能够辐射全国甚至全球的产业链全要素。上海汽车产业一停摆，全国的汽车企业都要面临停产的风险。

而上海汽车产业的复工复产，要解决的是 人流、物流、货流、原料流、产品流 五大流的问题，也就是要上下游企业人员到岗、整零配套生产同步运行、企业间物流运输保持通畅。

但是，从目前情况来看，上海汽车产业复工复产主要面临如下问题：

首先，是人员不齐。

上海虽然于4月17日公布了首批复工企业名单，但是在当下疫情仍处于高位的情况下，员工到岗率极不乐观。比如特斯拉全厂19,000名员工，此次复工人数为约8,000人，但四成左右的员工到岗率已经是上海车企非常好的表现了。

其次，是供应商难以同步。

就算整车企业人员都到岗了，结果供应链企业还没复工，原料进不来、产品运不出，整车企业就会面临复工率不足、复工效率低下等问题。 比如上汽大众在闭环管理间一直保持产线运转，但只能采用库存件生产，而特斯拉复工后的零部件库存预计只能满足一周左右的产能，接下来必须要依靠供应商的复工才能保证整车生产。

然后，是产能利用率爬升缓慢。

人员和零部件供应都无法保障的前提下，整车生产的效率必然受到巨大影响。4月19日上汽乘用车复工首日，整车下线约200辆，至4月23日累计整车下线也仅700余辆，产能恢复尚不足1/10。而特斯拉复工首日下线整车600余辆，不到正常产能的1/3。特斯拉预计3-4天实现白天单班满产，也就是说产能利用率可以恢复至5-6成的水平。

最后，是物流受阻。

特斯拉也好、上汽也好，都有相当的产能要通过上海港运往全世界，对国内也需要通过江浙沪的中转站进行跨省物流。在目前的疫情中，这些都必须要通过国家统一协调管理，才能在确保安全的前提下实现正常物流。

今年4月1日-4月17日，国内乘用车厂家的批发量同比下降了44%。而2020年受疫情影响最严重的第一季度，国内乘用车的批发量同比下降也就是45%。而且，上海汽车产业保持低位运行的状态，保守估计也要至少持续到5月。对于国内汽车产业而言，目前遭遇的困难，其实一点都不比2020年疫情时更小。

中国汽车市场规模很大，但是生产效率并不高，存在严重的区域化分割问题。2020年之后，很多汽车厂家都意识到需要建立数字化能力，需要保障工艺链安全，但这是一个长远规划，也需要从国家层面进行建设，不是哪一家汽车企业，甚至都不是汽车产业自己能说了算的。至少在目前，中国还没有任何一家汽车企业，能够完全脱离上海汽车产业。

就在今年4月10日，国家出台了《关于加快建设全国统一大市场的意见》，这是一个打破地方保护和市场分割、打通制约经济循环的关键堵点、促进市场资源流通的顶层规划，对于汽车产业的供给侧改革，同样是具有指导性意义的行动纲领。

但就目前而言，上海尽快控制疫情，尽快实现产业的复工复产，不仅是上海人民的期盼，也是全国人民的期盼。身处上海，希望我们每个人都能平安健康，希望我们的工作与生活都能早日回归常态。

关键词： 的前提下 产能利用率