曹操出行+网约车鼻祖周航：“失意者联盟”能否抢位滴滴？

最近，网约车行业好不热闹。

4月16日，距离正式上市仅仅过了156天，网约车“一哥”滴滴出行在官网发布公告称，将于5月23日举行临时股东大会，就公司从纽约证券交易所自愿退市进行投票。

自去年开始，随着滴滴出行进入整改，各梯队抢食者纷纷加快布局节奏，趁着滴滴的空窗期，尽力搅动市场格局。而上述消息的公布对于网约车行业而言，一定程度上将成为行业格局变化的转折点。

今天要说的就是抢食者中处于第二梯队的曹操出行。

此前曾有传闻称，曹操出行将起用网约车鼻祖周航作为新任董事长，对此曹操出行相关人士予以否认，称公司无任何与此相关的意向或举动。

但没过多久，4月18日，曹操出行就在其官方微博上公布了一条重磅消息，宣布周航将作为董事长正式加入曹操出行大家庭，证实了传闻并非空穴来风。

周航这个名字，对于大众而言比较陌生，但在网约车行业，却是不得不提的真正网约车第一人。他于2010年创立的网约车品牌易到出行，比现在的行业第一滴滴还要早两年，甚至比Uber早三个月，是真正的鼻祖式人物。

然而在当年如火如荼的“网约车补贴战”中，周航被认为决策不当，使得易到出行逐渐走向没落，他本人也走向行业边缘。 那此番曹操出行起用“旧人”周航，意欲何为？

网约车鼻祖周航

从行业先锋到行业边缘

2010年，周航在上海虹桥机场排队打车，他等了很久，打不到出租车。于是一个想法就此产生：中高收入阶层是否有能力负担起更方便快捷的专车服务，而不是花时间排队等出租车？

2010年5月，易到用车成立，周航与杨芸、汤鹏三人开启了一个大众出行的新阶段，这三人也被外界称为“网约车鼻祖”。

在周航的蓝图里，网约车带着一丝“理想主义”色彩。在2016年36氪刊登的题为《易到创始人周航：我的伟大与失败》一文中记录了他的想法：“易到的司机温和有礼，谈吐不凡，易到的用户也应该是中国高收入阶层，即使有人想从北京打车到西藏，易到司机也必须得接单。易到曾设计过一个小功能，司机接单后，收到用户喜好推荐，例如乘客是否想和司机聊天，以及对车内音乐的偏好。”

这种“理想主义”延续到了周航的后续决策中。

摄图网

2014年，国内掀起第一轮网约车补贴大战。如今稳坐国内网约车头把交椅的滴滴出行在当年那次补贴大战中，曾创下一天最多烧钱4000万的纪录。

对于这种补贴用户的抢客行动，2014年周航曾公开表态，补贴行为不符合经济学规律。根据《中国企业家杂志》报道，周航坚持将补贴政策下网约车的市场繁荣称为泡沫： “如果不发券，用户就不来了”。

这一主张使得易到用车在后续市场布局中逐渐落后于对手，根据易观智库产业数据库发布的2015年第一季度数据显示，滴滴专车中国专车服务活跃用户覆盖率为80.9%，名列第一；易到用车居次，活跃用户覆盖率为17.5%；Uber则以8.1%的比例位列第三。而到了2015年的第二季度，滴滴专车、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的TOP3，而易到用车同期的活跃用户覆盖率跌至2.7%。

除此之外，2014年上半年，易到用车拒绝了来自六家投资机构的3亿美元投资，认为相比滴滴、快的两个平台，公司并不缺钱，也不会参与补贴，没必要用股权换钱。天眼查数据显示，易到用车在2011年至2014年仅有四轮融资，分别为数千万美元、1500万美元、6000万美元和亿元及以上美元。

这间接决定了易到用车之后的命运走向，也彻底让周航从行业先锋者逐渐被行业边缘。

2015年，易到出行接受了乐视的战略投资，乐视获得易到70%股权并成为控股股东。2016年，乐视派新的管理团队入驻易到，周航逐渐失去了控制权，渐渐远离公司的具体业务管理。

2017年4月20日，周航、联合创始人杨芸、汤鹏发布联合声明，宣布辞去易到所有相关职务。

用失败来定义周航显然不准确，作为一个理想主义者，周航注重技术与产品，同事冯全林曾评价他“有工匠精神”，不过在网约车刚刚崛起的草莽时代，大家都在潮水中裸泳，周航却选择“上岸”。在此，将他定义为“失意者”或许更适合。

转身再去看曹操出行，启用周航或许早有伏笔，此前界面新闻曾报道，曹操出行CEO表达了同周航类似的反补贴观点： “补贴不会对市场带来爆发式增长，我们选择在已有城市进行深耕。”

来源曹操出行官网

曹操出行的“差异化路线”

就算失收，始终要守

“问到何时葡萄先熟透，你要静候，再静候，就算失收始终要守。” 陈奕迅《葡萄成熟时》里的这句歌词道尽了这几年曹操出行的处境。

与美团打车、滴滴出行等具有互联网基因的网约车品牌不同，曹操出行背靠传统车企吉利汽车，自一出生手里握的就是不同的牌，打法也与其他品牌差异化明显。

公开信息显示，曹操出行成立于2015年6月，由吉利发起。此前曹操出行主营专车业务，全部运营自有车辆，采购自吉利。与其他网约车普遍走的C2C模式不同， 曹操一开始就定位自己是B2C模式——“新能源汽车+公车公营+认证司机”，这在网约车平台中，是一种十分重资产的模式。

这种重资产的模式，使得曹操出行的订单量成长速度很慢，依赖吉利投入，又很难参与补贴用户的烧钱大战，很难与彼时轻资产、低价的平台竞争。这在观察者看来，其实曹操出行一开始的方向思路便与周航“不谋而合”，两者调性相同，只是曹操是“难参与”，周航是“不参与”。

此后，曹操出行将目光转向了B2B，公务出行几乎撑起曹操发展主线。据其官方数据显示，截至2020年4月份，曹操出行已经和全国20000多家企业客户签订了公务出行协议。

倚赖B2B的结果，便是曹操出行在C端的失落。而突破C端壁垒的裂缝，就出现在滴滴整改期间，一心想要赴美上市并“偷偷”成功的滴滴，因为网络安全审查问题被要求APP全面下架整改，停止新用户注册。

来源网信中国公众号

这让身处第二梯队的一众竞争者瞬间“躁动”起来，美团、高德、T3出行以及曹操出行，开始施展浑身解数吸引消费者的目光与青睐，一时间折扣、优惠券“漫天飞舞”，给司机的补贴也相当可观，俨然回到了“滴滴、快的、Uber”争霸的网约车跑马圈地时代。

众多的竞争者中，曹操出行无疑是冲在最前面的。2021年9月，曹操出行宣布完成总额38亿元的B轮融资，成为去年国内网约车企业获得的首笔股权投资。

这与其好看的业务数据关系密切，2021年5月起，曹操出行开始出现订单量爆发式增长，其中7月接单量是4月的一倍以上。 根据极光大数据发布《2021年Q3移动互联网行业数据研究报告》，截至三季度末，曹操出行月活用户数已超过花小猪和T3，达到1101.5万，同比增长62.5%，月活跃用户数量仅次于滴滴。

加速扩张伴随而来的是各种问题，服务能力跟不上业务步伐，使得曹操出行被用户疯狂“吐槽”，比如“导航不准确、司机素质差、售后效率低”等。此外，根据交通部发布的最新数据，在月订单超30万单的18家网约车平台中，10月曹操出行订单合规率61.5%，排在第11位。而在5个月之前，曹操出行的这项排名还是第7，以稳健著称。

向来在B端步伐矫健，却在C端跌了个跟头，这对于一心想要占领消费者心智，与滴滴一较高下的曹操出行来说，是很大的挑战。这或许也是曹操出行找到周航，希望这位“网约车鼻祖”出山“指点迷津”的原因之一。

摄图网

“失意者联盟”能否上位成功？

关于曹操出行为什么会选择周航，业内也有诸多分析。

相关知情人士表示，周航此前对出行行业的思考与看法，在今天看来反而成为行业追求的方向，比如更注重司机群体利益、专业化服务、赋能传统出租车等等，相信吉利高层也是看重了这点。

这个变化其实早就有迹可循。以前网约车行业的竞争逻辑是“烧钱模式”，这是基于当时网约车处于起步阶段，大众对于网约车还是一个相对陌生的概念，整个市场是蓝海市场，补贴是平台进入新的市场时拉新的必要手段。

但伴随着大众打车出行的消费习惯逐步养成，各梯队的企业定位逐渐稳定， 市场的下一步应该朝着运营和监管的规范化方向迈进。 滴滴所经历的整改，也是促进市场走向规范化的重要转折点，不论是曹操出行还是其他网约车平台，一样需要做到合规，单纯的烧钱补贴已经不再是赢得竞争的“核武器”，合规营运才是。

DCCI互联网研究院院长刘兴亮也曾在接受央广网记者采访时指出：“随着网约车越来越成为刚需，消费者对价格的敏感度将有所降低，而更看重出行、乘车的体验。比如平台运营车辆是否充足，用户在赶时间的情况下能否快速叫到车；司机服务水平如何，能否确保用户较好的乘车体验等等，用户的体验无法单纯依赖价格手段得到提升。”

这样看来，周航此前被时代抛弃的对于网约车行业的理解，坚定地反对低价策略，认为低价专车没有出路不可持续的观念，此时正迎合了当下行业的发展大趋势。

骨子里本身缺乏“互联网基因”的曹操出行选择此时起用周航，未尝不是对行业趋势的把握，以及自身“短板”的精准判断。正如艾媒咨询CEO张毅所评价，这可以看做是曹操出行管理团队从创始团队向专业化人员调整的标志。他表示，对曹操出行而言，现在是个好机会。从理论上来说，如果在这时候用更专业的人去管理企业，抢占市场的成功机率就会更高。

一定程度上，我们可以将周航和曹操出行理解为互联网崛起之际营销时代的“失意者”，但 随着泡沫的消失，行业开始回归本质，曾经的“失意者”或将有希望靠着扎实的服务迎来属于他们的时代。

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