上海汽车人：我们想回到疫情之前的日子

在静默的日子里，他们也一刻没有停止自救。

对 于汽车产业而言，上海这一座巨型机器停止运转许久之后，迎来了重启的先兆。

就在昨天，上汽集团复产复工压力测试下的首台车宣布下线。同日，特斯拉上海超级工厂复工，已经有近 1 万名员工到岗。 作为汽车产业的两大龙头企业，已经为上海复产复工打响了第一枪。

在为上海复产复工欣喜鼓舞的同时，我们也看见了行业中一些真实现状、听到了一些中小企业的心声。

由于汽车涉及产业链之长、零部件之多，各层级又环环相扣，牵一发而动全身，加上此前上海地区的高压已经扩散到了周边城市如苏州、杭州、芜湖等地，甚至波及了全国。

几乎所有受访者都认为，大规模复产复工是一个循序渐进的过程。

某老牌国际 Tier1 巨头告诉新智驾，他们在上海有数个工厂都位于首批复工的「白名单」之列，进行闭环生产不是问题，但重要的是上下游物流很难打通。

即便工厂的部分产线能开工，很大程度上是因为之前尚有剩余零部件库存，但具体能够支撑多久并不一定。

更多的是「白名单」之外的企业。

一名来自新造车车企的员工担忧，由于疫情影响，现金流较差的腰尾部公司会面临淘汰。即便供应商复产复工，也会优先保供龙头车企，短时间无法顾及这些小企业，无形之中加速了行业的洗牌。

为了保供保交付，一些位于长三角的中小企业正在展开「自救」，包括积极准备文件材料，向相关部门申请闭环复工；将工厂所需的原材料绕过上海发送到其他城市；寻找替代供应商或自制零部件等。

尽管这些汽车人各自都面临着不同的挑战，但他们无一例外都殷切地期盼着，自己深耕的、热爱的汽车行业能够尽早恢复正常。

还需要更明朗的政策

虽然是在家办公，但刘立通的工作压力并没有减少。

他是上汽大众的汽车设计研发工程师，在新车上市之前，他通常都要参与车辆的电池系统台架测试、整车静态调试、整车续航里程测试等工作。

但自4月1日被封控至今，刘立通的所有线下新车型试验和项目工作都已停止，他和同事们只能先对之前的试验数据做工作总结。按照流程，这部分的工作一般都是在新车上市后进行。

为了完成工作，刘立通不仅要和试验部门确认数据，还要和德国的同事对接，但这都需要一个又一个线下试验的支撑，“没有试验的话，项目就只能在这个点停住了”。

一个好消息是，上汽大众位于上海首批666家复工“白名单”之中，且部分产线已经复产复工。

不过坏消息是，目前刘立通所在的研发部门，以及质保部门如今仍需居家办公。而且， 企业外部的供应链打通困难，现在部分产线能开工，是因为之前尚有一些剩余零部件库存。

刘立通预测，上汽大众的零部件库存还能支撑差不多半个月的生产。

更麻烦的是员工如何才能去到现场办公。

尽管国家工业和信息化部已经于4月15日发文公布了666家重点企业名单，但尴尬的是，并不是所有居委会都将其视为“通行证”，这增大了复工人员回到岗位的阻力。而员工数量不足会直接导致产能上不来。

刘立通估算，原本上汽大众每个月能释放30万辆汽车的产线，可能现在最多只能提升到10万辆左右。

员工出不去、物流企业进不来、库存告急、产品被积压在厂房，再加上上海迟迟未出现拐点的新增新冠病例数字，让刘立通在内的研发人员对这次的复工情况疑虑不轻。

在刘立通看来，就算上海能在5月初解封，但产能要想恢复至封控前水平，还需要进行一系列的审批手续、消杀等工作。

行业洗牌也许会加剧

王浩是某新造车企业的一位产品经理，上海封控的这一个月期间，他的常规上班作息时间已宣告紊乱。

当所有工作都转向线上沟通，王浩的工作时长只增不减。常常是早晨睁眼在被窝中开个会，再刷牙吃饭，然后继续开会直到晚上十一二点。如果会后自己还要做一些其他工作，等到休息时，时间已经来到了凌晨两点。

而在这次疫情封控之前，他一般是早上九点半到公司，晚上八九点下班。

王浩告诉新智驾，上海疫情之初，公司让一半员工轮流线上办公，当疫情爆发后，全员转为线上办公。

从目前的情况来看，除了一个接一个的线上会议以及紊乱的作息时间，身为产品经理的王浩工作并没有受到太大影响。不过他透露， 他的一些同事以及同行朋友被隔离在写字楼内工作，已持续一个月。

好在，王浩所在的公司在上海和北京都有设研发办公室，其中北京多负责云端服务，上海则偏重汽车。但由于无法线下调试以及收集数据，上海部门负责的部分重要工作已转移至北京部门，以防耽误后期的交付工作。

但 由于疫情的影响，包括蔚来、理想、集度、牛创在内的汽车品牌的正常宣发节奏都受到了一定的限制。

至于此次封控到底在多大程度上影响着汽车玩家，王浩认为还是要看具体公司的产品研发进度，比如理想、蔚来的车型已经进入量产交付阶段，这对他们来说影响极大，而集度目前只推出试制车，受到的影响则相对较小。

在这种情况下，王浩认为，特斯拉大规模复产复工的意义是重大的，因为这关系到产业链上的诸多玩家是否能够准时复产复工。“龙头企业对上游需求的刺激是最大的，同时也会进一步促进政策松绑。”

不过他也坦言， 疫情对于一些腰尾部车企来说尤其不友好。 在复产复工的时期，供应商会本能地去为大客户保供，而一些小客户只能继续等待大环境变得更好。

加之，腰尾部车企的现金流状况原本就堪忧，疫情随之而来的影响可能无形之中会加速行业的洗牌。

人不在上海也焦虑

郭林是PIX Moving运营部门的一员，在上海已经待了八个年头。

这次上海疫情爆发之前，郭林“幸运地”被派到贵阳出差，没有经历封控的林林总总。但 郭林在贵阳的日子也不轻松惬意。

无休止的视频会议，客户的催促，都让郭林倍感烦躁。

即使工厂车间设在贵阳，郭林也直言“上海疫情对我们公司影响不小，公司部分订单今年已经在做延期的处理准备了。”

公司研发部门的部分工作虽然可以线上开展，但在上海的线下运营调试部分完全陷入了停滞。

“原计划和英国的一家公司合作，在上海落地运行移动空间，现在只能延期了。”郭林说道。

3月份以来，越来越多的深圳分部同事跟郭林一样出差到贵阳，在贵阳进行调试，保证公司正常运行。

对于疫情的影响，PIX Moving其实也尝试过一些应急处理方案，如 寻找替代供应商，或自制零部件等，但这些方案总不能尽善尽美。

若是寻找替代供应商，要走相当冗长的流程。即使供应商把货拿过来，为了安全性，也要做相应的匹配和调试。而自给自足，用3D打印技术制造零部件，也无法指望其能产生“解渴”的作用。

供应链问题无法解决，让郭林跟客户沟通时非常力不从心，“西班牙订单（Robobus-无人驾驶小巴）款都打过来了，正在催着我们赶紧把车交过去。”

随着上海复工复产的消息进一步散开，郭林似乎看到了复工的希望，但当他与位于上海的供应链厂商沟通何时复工细节时，厂商也无法给出清晰的答复。

而自己何时能回到上海，以及上海的部门何时能恢复线下办公，也只能“等通知”。

中小型企业开始自救

一辆汽车由数万、乃至数十万个零部件组成，缺一不可。 尽管主机厂有了复产的希望，但为主机厂供货的不少中小型供应商企业依然停留在原地，等待复工通知。 但现实是，少了供应商的配合，主机厂很难快速恢复至正常生产水平。

在多方压力下，一批不在第一批复工名单的中小型企业开始自救。

在大规模的封控到来之前，上海当地的一家Tier 1通知部分同事将硬件设备寄回家，以降低封控对工作的不利影响。目前，公司软件部门的研发工作未受到干扰，但是对于一家提供智能驾驶解决方案的技术供应商来说，数据采集、汽车调试以及发货等依赖线下进行的工作，依然不可避免地暂停了。

近两天听到上海可能复工的消息后，该公司内部人士林嘉告诉新智驾， 公司正在准备文件材料，向上海市经济和信息化委员会、当地园区防疫办申请近期复工， 希望少部分同事能被允许在工厂闭环为客户发货 。 他们正在准备一张名为“白名单”的申请文件，在文件中，申请复工的企业必须填写所在区域、申请保障原因、企业经营区目前是否有阳性病历等信息。

除了自救之外， 迫切恢复生产的主机厂客户也为林嘉所在的公司提供辅佐文件， 帮助其尽快通过政府、园区的审核。

不过，林嘉保守估计，公司复工复产的日子可能一个月后才能到来。

多出钱多出力也要保产

在上海相邻的城市里，同样有许多受上海疫情所困的汽车产业链企业，它们对复产复工的期盼绝不比上海本地企业少。

一家位于长三角地区的一级供应商，在浙江有着一座3000平方米的零部件智能制造工厂，仅一条产品生产线，每年就能生产20余万套产品。

当上海进入全域静态管理后，该工厂最先感知到的是原材料不足。据内部人士吴月介绍， 来自上海的上游材料工厂关停。此外，部分所需要的海外进口材料因上海严格管控而不能在上海港卸货。

4月3日，消息传出上海港出现严重拥堵，在上海港等待装卸的船舶数量达到300多辆。尽管上港集团随后澄清，港口停工的船舶数量已由数十辆降低到个位数。

为了保障原材料能够源源不断运送至工厂，他们只能将货物卸到宁波港，甚至是更远的天津港， 代价是多花一周左右的运输时间，以及大幅提升的单次物流成本。

目前，因疫情带来的行业低迷已影响整个长三角甚至全国的汽车工业的发展。随着疫情逐步得到控制，吴月预计上海5月中旬才能恢复正常生产活动，同时 她也希望，相关部门尽快出台行业激励和扶持政策，为正常生产活动的开展做好准备。

为复工复产贡献一点力

尽管还没有接到复工复产的通知，但驭势科技正在想办法支援疫区。

这几年，驭势科技着力于将无人驾驶技术推向机场、园区、工厂等场景，而在这次上海疫情封控期间， 他们则接到了不少诸如来自上海街道 “能不能将你们的无人车用在社区配送”的问询。

由于本次疫情病毒具有极强的传染性，志愿者、保安、物业、居委等抗疫基层核心力量一旦感染，只能去方舱隔离。再加上居民们平时只在做核酸时出门，物资集中在小区大门口，社区内最后一公里配送很容易呈现出瘫痪的状态。

驭势的总部在北京，主要做偏车端算法的研发，上海则专注做云端、乘用车自动驾驶研发，团队规模在500人左右。疫情以来，上海地区的研发计划基本没有受到影响，但当地路测的确受到了影响。

对于帮助社区进行物资配送，驭势内部员工孟琪是有信心的。

另一方面，他们在江浙沪已经向不少客户交付了产品，技术储备问题不大，远程线上监控方案也已相对成熟，比如和巴斯夫的合作，为其浦东基地提供厂内的无人物流车，运转化学原材料。 这一次的上海首批复工的重点企业中就包括巴斯夫。

就抗疫经验而言，驭势此次也协助了这一轮香港疫情以及广州疫情的物资配送。

唯一的挑战是，相比起美团、新石器、行深智能等较早踏入无人配送场景且在上海本地有测试基地的自动驾驶企业，驭势科技于2021年9月首次发布无人配送车产品，其工厂和测试基地均在浙江。

眼下，驭势正在与各方协调，尽快让无人车运进上海以及其他抗疫需求的城市。

孟琪预计，无人车从运送过来到部署调试，最快1-2天就能实现运用。从目前的需求来看，疫情对产品零部件的供应和生产制造对驭势影响不算大，多款产品支援抗疫没有问题。

写在最后

几天前，中汽协发布3月份汽车产销数据，我国汽车产销量分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。上海停工对全国汽车产业的影响已经初现苗头。

上海的整车产能占到全国10％以上，其零部件也是“整个汽车产业链配套最好的。”

好在，上海汽车产业已经看到了积极的信号，包括上汽、特斯拉在内的龙头企业正在推动产业链上百家供应商的复产复工。

期待春暖花开的那一天到来。