苹果造车第八年——沦为空壳

造车，被视为是苹果进一步实现市值突破的关键举措。

基于苹果过往的光辉成就，业内一直寄希望于其能够高度整合硬件、软件和服务，颠覆当前汽车行业，再次改变游戏规则。

但是，从接连传出的消息来看，苹果造车还未开始，就已然失利——3月中旬，天风国际分析师郭明錤爆料苹果汽车项目团队已经解散一段时间。

这不是苹果造车团队第一次解散，在智能硬件上被称为“定义者”的苹果，却频频在造车上碰壁，造车真的这么难吗？

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充满坎坷的造车路

苹果对于造车的兴趣始于乔布斯时代，一个苹果员工在2005年就曾透露，“苹果正在研发一种能和特斯拉竞争的产品。”

之后，汽车设计师莱恩·汤普森曾表示，乔布斯邀请他去家中讨论与汽车相关的技术，并对他表明，“我们有实力来设计一辆好车。”后来美国零售业大亨、时任苹果董事会成员Mickey Drexler也证实了这个说法，“在2011年，苹果就已经在考虑造车事项。”

2014年，苹果秘密成立了“Project Titan（泰坦计划）”，同年发布了CarPlay，此后，苹果在汽车领域开始大规模投入。

前福特汽车高管、苹果产品设计副总裁Steve Zadesky曾为第一代苹果汽车项目团队负责人，麾下有梅赛德斯-奔驰北美研发中心CEO Johann Jungwirth等多员大将。

苹果动用了庞大的资源，将克莱斯勒、特斯拉、福特等多家公司的动力测试和电动系统工程师挖走，短短半年，苹果的造车项目“TiTan Project”已经有了上千人的规模。

马斯克在2015年公开嘲讽苹果为“特斯拉的坟墓”，根据传言，这些跳槽到苹果的汽车工程师，不仅可以额外享受25万美元的奖金，同时加薪60%。

2015年，苹果首席执行官蒂姆·库克首次向外界暗示了造车的想法，他希望人们能够“在车上体验iPhone，让人们的车外车内生活无缝衔接。”当时，智能手机市场似乎已经饱和，相关营收正在下降，苹果需要开发一种新产品让苹果再次伟大。但是，造车进程并不如他们预想一般顺利。

2015年底，履职仅一年的Johann Jungwirth选择跳槽，2016年，Steve Zadesky离开了苹果公司，曾设计出世界上最薄MacBook的Mac硬件高级工程副总裁Bob Mansfield接手了这一项目，并与特斯拉汽车工程副总裁 Chris Porritt共同组建起第二代团队。但仅半年后，苹果汽车又进行了一次大裁员，解雇了超过120名负责汽车操作系统、测试程序的软件工程师和数百名负责车体、悬挂系统等的硬件工程师。

2018年，曾在2013年负责苹果汽车项目，后又跳槽为特斯拉高级工程总裁的Doug Field重新加入苹果，这也是苹果汽车的第三代管理团队。

2021年，Doug Field跳槽福特，苹果机器学习副总裁John Giannandrea和苹果Apple Watch负责人Kevin Lynch 负担起了第四代团队的重任。

对此，曾有粉丝在推特上吐槽：“连个圆形表盘都做不出来的人，让他去造车？”

但根据此次爆料，Kevin Lynch或也已经离职。

除了负责人之外，苹果汽车的管理层同样面临着频繁变动，2021年，苹果汽车软件工程主管Joe Bass、苹果自动驾驶汽车项目创始人及苹果自动驾驶硬件高级总监Benjamin Lyon、负责自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo、管理苹果自动驾驶工程的Dave Scott等多位业界大牛相继离职。

可以说，在这次解散爆料前，苹果汽车的团队已经是一具空壳。

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方向摇摆不定，难以付诸行动

为什么苹果造车这么难？

其一，就是苹果至今仍不确定自己要造什么车。

此前业内就报道过，在苹果内部，对于究竟是造整车，实现软硬一体，还是专注于自动驾驶系统研发，并没有形成定论。而苹果造车团队此前三任老大的变动，可以说是苹果在造车战略上不断摇摆的直接体现。

例如，在苹果首席硬件工程师Bob Mansfield领导时期，Bob将苹果汽车的目标设定为打造自动驾驶系统；但在苹果挖来了原特斯拉工程高级副总裁Doug Field后，其又将团队的研发方向调整到了整车研发；之后苹果又让苹果机器学习副总裁John Giannandrea领导这一部门，或许预示着苹果汽车项目目前的大部分工作仍在自动驾驶系统方面。

甚至库克本人在造车这件事情上的表态，似乎都是处于变动之中—— 2017年，库克表示自动驾驶是“所有人工智能项目之母”，也是“我们认为非常重要的核心技术”。 但到了2021年，在接受美国科技播客 Sway采访时，库克虽然仍旧强调了自动驾驶 的重要性，但同时也表示： 苹果 喜欢整合硬件、软件和服务，并找到它们的交叉点。 苹果喜欢拥有与此相关的核心技术······他们在内部研究了很多产品，虽然许多技术还都一直未见天日，但是这并不代表它们不会发布出来。 ”

其二，苹果在手机领域的超凡地位在汽车行业受到挑战，这也直接影响了苹果的决策速度。

“果链”企业通常都以自己能搭上苹果这条大船而自豪，事实证明，市场与股价也同样认可果链企业的地位。所以苹果习惯于专注设计研发，并将生产硬件交给代工厂。

但整车厂与手机不同，车企们不愿舍弃自己的“灵魂”。

2020年底，有韩国媒体报道苹果有意与现代达成合作，有知情人士透露，双方考虑的方案包括，现代起亚作为苹果的制造商，生产由苹果设计的汽车，然后利用后者强大的品牌影响力及庞大的网络渠道来销售。但有现代汽车高管表示：“我们正在为如何做，以及这样做是好还是坏而苦恼。我们不是一家为别人生产汽车的企业。与苹果的合作也不一定会产生很好的效果。”此后，现代汽车与苹果的谈判陷入僵局。

这之后，大众汽车自然而然地成为了苹果的“第一候选”，但紧接着，大众汽车CEO迪斯公开表示，大众作为欧洲最大的传统汽车制造商，不会因为苹果而降级成为一家科技公司的合同制造商。对于在汽车行业深耕多年的整车厂来说，如果选择与苹果合作，在外界眼中就将沦为一家苹果代工厂，对自身品牌的价值大有折损。

在选择动力电池供应商时，苹果也曾被“打脸”。此前传闻苹果欲与比亚迪和宁德时代达成合作，开出的条件是希望两家电池供应商能为自己组建专门的团队，并在美国打造本土专属工厂，但比亚迪和宁德时代均否决了这个方案。

身份的转变或许让苹果感到受挫，从而停滞不前。回顾苹果造车的过往，其实从不缺产业大牛和顶尖技术，但对苹果来说，要实现此前定下的在2025年之前实现批量生产的目标，最为首要的是明白自己到底要做什么，一旦错过窗口期，纵然布局再早，也只是枉然。

关键词： 达成合作