充换电「消失」，今年两会后新能源去向何方？

连续两年在政府工作报告中出现后，今年 3 月 5 日发布的报告没有出现 “ 充换电站 ” 相关字眼，而 “ 新能源车 ” 则重新回到报告中 ——“ 继续支持新能源车消费 ” 。

“ 去年新能源车市场强势增长，因此国家政策没有特别强调，市场力量即可推动高增长，而今年增长压力较大，需要稳定新能源增长。 ” 全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树指出。

从 2011 年开始， “ 新能源 ” 几乎每年都出现在政府工作报告中，也因此，十年来新能源产业都是国家政策扶持的重点新兴产业之一。而其配套设施充电站和换电站，分别于 2019 和 2020 年首次被写入政府工作报告。

也是从这两年开始，充换电站掀起投资和布局热潮。

从市场规模来看，去年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆，同比增长 1.6 倍，连续 7 年位居全球第一。销量层面，新能源车产业已经到达足够大的规模，电动车普遍续航相应也达到了 500 公里以上。

随着技术演进， “ 里程焦虑 ” 被缓解后，压力来到了产业链终端， “ 补能 ” 成为产业链的新焦虑。而在充电站没有良好满足需求的情况下，换电模式开始被广泛讨论。

过去两年里，蔚来、宁德时代、吉利等整车厂和电池厂商纷纷布局换电。今年两会期间，各企业代表的关注点也聚焦在了新能源基础建设。

代表眼中的充换电

3 月 1 日，吉利控股集团董事长李书福提出 “ 换电车型车电分离认证，加快换电模式标准化 ” 。

他在建议中提到， 2021 年全国充电桩保有量为 261.7 万台，同比增长 55.7% ，然而全国换电站数量仅为 1192 座，换电站远远慢于充电桩的布局速度。

换电站建设慢和其设备性质息息相关。

本身换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制，加上换电受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，建站需求高于充电站，进一步加剧了供需矛盾。

李书福还提到，在国家标准方面，除了 2020 年 5 月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准。

“ 以目前的汽车公告模式为例，均是以整车（含电池）为整体上公告。然而，在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。 ”

小米集团董事长兼 CEO 雷军从 “ 充电路线 ” 出发，提出加快大功率快充基础设施建设。

他在建议中提及， “ 十三五 ” 期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态方面实现了跨越式发展，然而当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。

此外，其他车企代表也提出 “ 加强顶层设计 ” 、 “ 建设适度超前的集中式充换电站 ” 等补能建议。

针对政府工作报告及各代表提案，招商证券指出，政府长期推动新能源汽车产业链政策不变。 “ 考虑到今年中央对地方转移支付比去年增加了约 1.5 万亿元人民币，增长 18% （多年来最大增幅），我们预计地方政府在引导、鼓励消费（含新能源汽车）方面将有更多的政策操作空间。 ”

崔东树表示， 换电站的布局受到国家政策的影响，由优惠政策主导，每个地区的发改委、工信部都会配备新能源推广政策。 在 2021 年，全国 25 个城市作为新能源示范城市，换电站是城市的基础配套设施，每个城市都有其指标，部分省份是对换电站补贴、有的是对电费补贴、有的是结合主机厂对换电车型补贴。

他预计 2022 年换电市场会有大幅度突破， 2022 年底换电站数量有望翻倍。

换电接棒充电？

换电之前，充电模式已经历一轮跑马圈地，市面上的充电桩数量在早期抢占市场后达到了较高水平。充电联盟最新数据显示，截至到 2021 年底全国新能源汽车保有量 784 万辆，现在充电桩的保有量是 261.7 万台，车桩比基本上处于 3:1 的整体水平。

汽车分析师张翔在接受中国能源报采访时表示，目前电动汽车续航里程普遍达 500 公里以上，行业对公共充电桩的依赖性已大幅降低。 “ 过去的目标已不适合实际情况， 3 ： 1 是当前车桩最合适的比例。 ”

只是在使用体验方面， “ 充电慢 ” 、 “ 一桩难求 ” 等用户问题普遍存在，进而导致充电桩虽然数量足，但利用率低。

其中，公共充电桩在前期铺市场阶段，选址仓促，不少场站布局不能匹配用户需求，而私桩建设，则被阻挡在了小区门外。

由于充电对电网负荷要求极高，光大证券指出，虽然私桩以慢充为主，但小区配备上百车位，下班后集中充电，仅业主充电容量就会对居民区变压器造成很大压力。

此外，我国存量住宅众多，老车位适应消化私桩存在大量电路安全、物业踢皮球等阻力，难以支撑业主安全安装充电设施。充电联盟数据显示，约有一半设备无法进入小区安装。

2020 年 4 月 23 日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价 30 万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励 “ 换电 ” 模式发展。

而去年两会的政府工作报告，把 “ 建设充电桩 ” 扩展为了 “ 增加充电桩、换电站等设施 ” ，是政策变向释放的一大信号。

有业内人士认为，背后本质原因是，虽然超充和长续航未来肯定会有技术突破，比如广汽已经研制出 480kw 高功率超充设备， “ 但建造一个这样的超充站，对于当地电能的协调难度，会远远大于技术本身。因为能源短缺这一现状，在很长一段时间内是存在的，这是国情，也是全球难题。 ”

换电模式接替充电开始获得政策支持，最明显的是补能效率优势。一位奥动新能源员工在接受《每日经济新闻》采访时表示，像卡车、商用车的电池包很大，即使是快充，速度仍不够用。

从蔚来、奥动新能源等市场主要换电企业披露的数据来看，换电时间从 20 秒到数分钟不等，全程服务时间只需要大概十余分钟。

不过，在实际操作中，换电路线的阻力并不比充电少。

新能源电池系统服务商联动天翼董事长阎紫电曾告诉 36 氪，目前换电在行业中仍被公认为商用车的补能逻辑， 去年以重卡为代表的商用车领域已经放量，商用车偏运营和经济性，使用场景清晰，配合标准化的磷酸铁锂技术方案更通用。 “ 对于乘用车来说，未来一定时间内换电还不会成为主流技术路线，而是作为快充的备案持续推进。 ”

也就是说，站在当下时间节点，除了蔚来等整车厂，其他运营商均主要在 B 端场景落地换电设备。而在 C 端推广，换电标准化程度较低，电池规格不一是最主要掣肘因素。

目前来看，全球目前近 10 家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同。加之国内没有完全统一的电池标准，不同车企的车无法共用电池产品和换电设备。而这一问题，最终也会影响到换电站的利用率。

针对适配性，宁德时代曾在发布会上表示， 巧克力换电块可以适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型，并已实现了两个 “ 一电多车 ” 的场景，适用于从 A00 级到 B 级、 C 级的乘用车以及物流车。

对此，阎紫电认为 “ 不同等级的车都可以配置标准化的换电电池 ” 可能性较低，例如 A00 车和 C 级车使用的电池就是不同的，开发标准要求差别非常大，不同车厂之间，不同车型之间要求必然不一样。

“ 鉴于以上考虑因素，换电不太可能在不同车型、不同厂家之间打开足够的标准化市场空间。 ”

设备运营商先受益

从现在的时间节点看，换电产业链上，换电设备商和运营商将最先受益。东吴证券研究表示， 2022 年将是换电站放量元年，预计 2025 年当年，新增换电站超 16000 座，新增设备投资额超 600 亿元。

中航证券则认为，换电模式下，换电站运营是市场空间最大的一环。

二级市场中几大标的中，除蔚来等整车厂外，瀚川智能、协鑫能科、山东威达备受关注。而三家均是在既往成熟业务中积累了大量技术工艺和产业基础后，向换电设备商转型的成功案例。

瀚川智能此前为汽车电子生产线提供商，汽车电子自动设备的生产经验，可直接转换在换电业务中；协鑫能科则从清洁能源起家，切入换电站运营服务，清洁能源可为移动能源的换电站提供低成本电力，换电业务大幅降本。

作为重资产行业，换电模式前期需要高昂资本投入。蔚来财报显示，建设一座换电站的成本约为 200 万元，而据协鑫能科披露的数据，乘用车换电站建甚至需要 500 万元，单个重卡换电站更可达 1000 万元。

今年 3 月 3 日，协鑫能科披露了一则定增结果。协鑫能科此次定增最终获配发行对象共计 14 名，发行价格为 13.90 元 / 股。发行股票数量为 2.7 亿股，完成定增募资 37.65 亿元。

其中， JPMorgan 认购 1532 万股，认购金额 2.13 亿元。诺德基金、广发证券、财通基金、信达澳银等机构也在名单之列。

中航证券指出，此次非公开发行完成后，公司总资产和净资产将有所增加，资产负债率相应下降。截至 2021 年三季度，公司资产负债率超过 70% ，此次定增后，公司资产负债率有望降至 62% 。

此外，协鑫能科去年与中金合作的碳中和产业基金，首期 45 亿已于 3 月 6 日落地。一周内，协鑫能科获得超过 82 亿资金加持。

一位协鑫能科人士告诉 36 氪， 产业基金可以降低前期投入成本，金融资金支持可以分摊运营成本，而随着技术成熟，如使用自主研发换电站，乘用车换电站投资成本预计降低 40% 以上，商用车预计降低 50% 以上。

补充弹药之外，在蔚来、奥动新能源、伯坦科技垄断市场份额的格局下，后来者合作建立壁垒也变得格外重要。

今年 1 月 28 日，协鑫能科和瀚川智能签署了换电项目合作框架协议。

根据公告显示，瀚川智能与协鑫能科将就商用车、乘用车换电站整站生产、核心模块、核心部件生产、换电技术研发合作、换电站销售等方面开展长达五年期的深度合作。

这一合作保障了瀚川智能对协鑫能科的换电设备供应，也就为协鑫能科实现预期收益奠定了基础。

关于新能源车充换电演变，不少人用早年间手机换电池，而现在手机靠充电来作比，认为换电只是当下充电瓶颈期的一种替代方案，超充和长续航才是终极解决方案。

手机逻辑是否可以应用于汽车，仍有待商榷。唯一可确认的是，如今换电行业已经从导入期，进入了成长期，作为实实在在的产业瓶颈环节，直接影响着电动车的放量速度和产业整体发展。

关键词： 新能源车 资产负债率