宝马i3停产——点错科技树的苦，只能微笑着咽下

如今的汽车市场，电动汽车正变得越来越受消费者欢迎，甚至在个别细分市场有成为主流的趋势，然而有一款老牌电动汽车却与当前的市场渐行渐远，这就是宝马i3。

相关网站统计数据显示，2021年宝马i3（约3.5万欧元）在欧洲的销量增长了4.5%，共计2.43万辆，但销量仍远低于其他电动汽车。作为参考，大众ID.3（约3.74万欧元）在欧洲售出7.13万辆，特斯拉Model 3（约3.99万欧）售出14.04万辆。

尽管这款产品在市场上并不成功，但宝马方面仍然认为i3是一款“革命性的产品”，是“电动汽车的开创者”。至于为什么消费者不买账，他们把原因归结为，“i3的潜在买家对空间更大的车型感兴趣。”

今年7月，宝马将彻底停产i3，这款宝马在电动领域的开山之作将“功成身退”。对此，有分析人士认为，虽然宝马嘴上强硬，但身体依然诚实，无非是面对过往大笔的研发和制造支出，有些难以放下。

确实，投入巨大，回报微小，有些苦，宝马只能默默咽下。

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宝马试图引领汽车进入“碳时代”

与其他豪华品牌相比，宝马在电动汽车方面是先行者。

在本世纪头10年，宝马已经意识到，接下来各国的环保法规将会越来越严格，燃油车的生存空间势必会被挤压，低碳势在必行。于是，他们便开始寻找解决方案，让自己能在下个时代继续保持领先的地位。其中，电动化就是宝马选中的济世良方。

但是，与燃油车相比，当时电动汽车面临着一个比较棘手的难题——能量密度低、续航里程短。即便能车上继续塞电池，但因为电池本身自重较大，后续增加的电池往往只是用来拉动自身行驶，边际效益下降较快。

当时，宝马面对电池的诸多弊端，也沉下心搞研究，试图提升电池的能量密度。然而，宝马很快就放弃了，并得出结论，电池能量密度的提升非短时间内能完成。

既然电池的能量密度不好解决，那就解决汽车的其他部分好了，很快宝马就打开了思路——如果把车身的重量进一步降低，在电池容量和能量密度不变的情况下，电动汽车不就能跑得更远了。

由于材料特性的因素，钢、铝等金属，并不能在变薄的情况保持一样的安全性，于是这类材料很快被宝马放弃了。碳纤维，一下子就成了宝马的首选。

实际上，在此之前，汽车行业已经开始使用碳纤维这种材料。1981年，迈凯轮首次在F1赛车中使用了碳纤维，除了引擎等极少数部分不得不采用传统金属外，其它部位都大量使用碳纤维。这种材料的应用可以大幅降低车辆自重，同时也提升燃油经济性。

2009年，宝马与全球领先的碳素石墨材料制造商西格里集团成立了合资公司，投入了9000万欧元对碳纤维及其车身应用进行研究。i3的基本设计路线也便如此定了下来，宝马一方面寄希望于通过材料方面的轻量化解决车辆自重问题，另一方面也对车内空间进行了一定压缩。当时，在宝马方面看来，一切都在往好的方面发展。

在宝马设定的技术路线图中，碳路线将是继“全铝车身”之后，汽车制造的又一次材料革命，汽车工业也将进入“碳时代”。

据西格里公司CEO科勒透露称，该公司曾与除宝马外的多个车企讨论碳纤维的供应：“大众旗下的奥迪和兰博基尼有意大量使用碳纤维零部件，通用汽车近期也暗示希望更多使用碳纤维，保时捷同样对此很感兴趣。”

理想虽然很丰满，然而现实却骨感。碳纤维是一种非常昂贵的材料，来自战略咨询公司罗兰贝格的数据，碳纤维造价为每千克20美元，相比之下，传统的钢制材料造价不到每千克1美元。此外，碳纤维的生产工艺非常复杂，很难支撑起大规模量产。

彼时的宝马，已经是箭在弦上，骑虎难下，毕竟海量的资金已经被花掉。况且，宝马未必会输，成不成，试一试才知道。2013年，i3正式推向市场，它向消费者展示了两个惊人的数字，一个是整车重量为1224千克，另一个是续航里程为120公里，且售价远超同级产品。

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停产i3，宝马回归主流方向

宝马的电动化项目被称为“Project i”，i3就是这个项目的第一件产品。宝马是否如它声称一般曾经在i3上赚钱，我们不得而知，但根据德国贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心（CAM）主任斯特凡·布拉策尔（Stefan Bratzel）的估算，“Project i”的开发成本为23亿美元。

“仅碳投资就接近7亿欧元，”布拉策尔表示，“除此之外，还有大量资金用于i3框架结构的超轻材料的极其昂贵和复杂的生产。” 另有资料显示，仅在碳纤维的车身应用方面，前前后后宝马投入了20多亿欧元。

Project i 在宝马i3的波澜不惊下被迫转型，2016年宝马推出了全新的i performance子品牌，基于i品牌的技术，i performance成为宝马旗下插电式混动车型的专属品牌，从2013年的i3到2021年的i-Next战略，这个跨度也基本宣告了宝马在独立品牌运作方面的大转折。

虽然宝马高管始终不认可“i3是一款错误产品”的说法——他们认为自己在电动汽车技术方面学到了宝贵的经验，比如如何生产出更高效的电机，但是，i3疲软的销量切实摆在眼前，这是不争的事实。

宝马欧洲发言人曾在接受采访时委婉表示：“电动汽车也许不应该在视觉上与普通内燃机汽车太过不同，i3的外形设计有些超前，因此吓跑了许多客户。”

宝马用了近十年的时间来接受自己“押错宝”的事实，近年来，宝马也开始研发自己的电池技术。

在慕尼黑研发中心，宝马正在研发自己的电池化学配方，能够更安全、更轻，平均每千克储存的能量更高。供应商将按照宝马给的“方子”来生产电池。研发中心实验室配备了电子显微镜，宝马的研发人员用来观测在反复充放电过程中电芯内部的分子运动；那里还配备了一个防火室，用来探究防止电池过热的方法。

在新技术和新路线的支撑下，宝马的混动产品和纯电动产品iX都取得了相对不错的成绩。宝马董事会成员、研发负责人弗兰克·韦伯将其归功于i3：“没有i3，就没有后续电动化的一切，更没有iX。”

根据宝马的电动化策略，2025年宝马旗下的所有主要车型都将提供电动版本。但是，分析师们仍然对宝马这种从燃油车身上衍生出来的电动车持保留态度，质疑这些产品能否与别家独立的、从零设计的电动车相竞争。

相关资料显示，莱比锡工厂停产i3的导致的生产空白将由今年投入生产的下一代2系Active Tourer填补。2023年之后，全新的插混合Mini Countryman与全电动Mini Countryman也将在莱比锡投入生产。

宝马认为，未来全电动Mini Countryman和未来的iX1将会替代i3满足消费者们在紧凑型细分市场的需求。

“这些车型的销量或许比i3鼎盛时期的销量要高得多。”宝马发言人表示。

关键词： 电动汽车