业界 | 如何看待李彦宏称自动驾驶仅是起点，终局是智能交通、智能城市？

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作者：红护

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https://www.zhihu.com/question/518522667/answer/2363281534

理想的智能交通：天上飞的井然有序，地上跑的有条不紊，科幻感十足的语音提示播报着每一个目的地，一上车甭管有事没事，各种名叫贾维斯星期五小爱同学小度小度的语音官家操着地道的东北腔先来一句问候：“没爱嗨噗油，色？”准点下车，严丝合缝，不延误，不晚点，红绿灯AI控制，高速路智能指挥，加油站洗车台全系统联网，人刚出门，公司这边把茶都倒好了，头脑放弃思考，身心沉浸享受，不操心，不揪心，只需要感受人类文明的伟大成就。

现实中的“智能”交通：“您已偏离路线，请继续沿前方道路直行。”

作者：Jack Wang

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https://www.zhihu.com/question/518522667/answer/2363608472

就，挺不要脸地凑一句：我也是这样想的。我与Robin可谓“英雄所见略同”。

当然，区别在于，人家想到这个问题，是经过了层层分析和技术可行性的评估，然后才郑重地说出来的；而我，属于天马行空地想想，然后越想越激动，可能就在哥们儿撸串喝酒的时候，谁谁谁抱怨起今天堵车，然后我可以吹吹自动驾驶，再吹到智能交通，智能城市上去，装逼成功。

所以，李彦宏说“自动驾驶仅是起点，终局是智能交通、智能城市”，他是准备好要撸起袖子大干一场的。毕竟百度，对于人工智能的态度一直是“润物细无声”的。

而交通，可能已经是目前我们身边能够接触到的事物中，智能化程度算是比较低的了。

我举个例子。

二十年前，甚至可以说是将近三十年前，上世纪90年代的时候，我大伯就是跑长途运输的，开的那种重卡。那个车大家可能都不陌生，跑高速的时候，所有司机都会主动远离的那种，八个轮子，前后左右盲区大到吓人的那种。

那个时候，这样的车是必须要两个人一起开的。不仅仅是为了轮换着休息，更多的是需要副驾驶看地图指挥路。我见过我大伯车上那本地图册，比 新华字典 还厚，全国的高速公路和国道都有。当时的副驾就得负责翻这个册子，然后到快要下高速的时候，给主驾提醒。而进了县城，也得靠副驾提醒：哪条路几点到几点大车不能走，哪条路走过去近点儿，哪条路会有交警查超载啥的。

所以那个时候，一个精明的副驾，是所有长途司机都想要的好搭档。

而现在，只要有个百度地图之类的导航，比任何副驾都好使，走到天南海北都不怕，大街小巷都能穿，不怕走错路，还能帮你省个高速费啥的。所以，这是不是“智能化”在交通中的体现？

光是从导航的普及这一点，就能看出：智能化在交通中，很有必要。

但是，导航普及之后，很多年，交通的智能化似乎停滞了。

除了开车不用看地图了以外，许多上个世纪就存在的交通问题，现在不仅没有得到解决，反而更严重了。

比如说停车问题。上世纪90年代，私家车还没有那么多，倒是不担心停车位，但是不少司机不文明停车，也让人挺头疼的，本来就不宽的路，被车占了一半，就更窄了。再比如说不文明驾驶，野蛮行车、不按信号灯行驶或者随便加塞等等，以前问题严重，现在全靠无处不在的摄像头和随时掉落的罚单。

这当然就谈不上“智能化”了。

所以得出一个结论：设备智能化容易（副驾—导航）；人力智能化难（文明驾驶问题）。因此，李彦宏的前半句话，理论依据就有了——自动驾驶是起点。想要实现智能交通，现有的靠人工驾驶的车肯定是不行的，至少得让人工智能参与到车辆驾驶中来。只有守规矩而能够精确控制的车辆，才是实施智能交通的基本硬件。

那么这个硬件谁来提供呢？

我认为，百度是有这个实力的。

早在2018年，百度就发布了一段实拍影像——百度自研的无人驾驶车，在人下车之后，车辆自己巡航，找到停车位，并且精确地停了进去。

这段影像，让人对自动驾驶顿时充满信心。

但是，那个时候，百度并没有急着推广自动驾驶产品，哪怕百度的自动驾驶已经到了L4级别了，百度也没有直接把“自动驾驶汽车”作为一款主打产品来发布。

这里附上一张直观的示意图，以便大家理解“自动驾驶L4”是个什么样的状态。

从图中我们可以看到，L4级别的自动驾驶，基本上已经“脱脑”了。也就是我们不需要动脑去开车，那么车子由谁控制呢？

智能交通系统。

所以我们可以理解为，从那个时候起，百度就已经对“智能交通”有所规划了。百度研发自动驾驶的目标，并不仅仅是要产出一款自动驾驶的汽车，而是要全栈布局，从自动驾驶技术研发、智能汽车制造、智能联网汽车赋能，一直到智能交通以及智能城市。

而百度在这方面，蓄力已久。

除了已经投入使用的Apollo自动驾驶车，以及马上要量产的“集度”智能汽车机器人之外，百度还与不少城市联合推出了类似于“智能交通”场景的项目。

比如说百度与湖南长沙合作的“智能路口”，让信号配时自动优化、事件感知自动推送，减少了35％以上的交通事故；再比如说百度与济南达成战略合作，打造了智慧停车、共享车位、智慧信号灯等多个大数据的智能化应用，解决市民停车难的痛点，缓解交通拥堵问题；以及与上海、绍兴、成都甚至重庆这样的“3D魔幻城市”打造的智能交通项目，都已经落地并且取得了相当显著的成效。

所以我们几乎可以预测到，百度的“智能交通”是一盘差不多局势已定的棋。

未来的车，驾驶者不一定是人，而是智能交通运营商。

未来的路，并不是被动地等着车通过，而是主动提供信息给来往车辆以及智能交通控制中心，随时对限速以及交通信号灯的规则进行调整，以便于更多车辆顺利通行。

未来的人，可能并不需要开车，而是在需要出行时，直接“召唤”一辆 智能汽车 来到身边，坐上去之后休息片刻就来到目的地，人下车，车自己找地方充电，等待下一次召唤。

未来的环境，也将更加有序，更加畅通，尤其是对于复杂路况下，很可能会出现这样的情况——南北方向，前后两辆车，正在以120公里的时速飞驰着经过路口，相距200米。此时，另一辆车，在东西向，也以120公里的时速，驶向路口。谁让谁？谁也不让谁。“全局智能”经过高速计算，在南北向的第一辆车驶过路口的瞬间，安排东西向的车进入路口，5米的车身，从南北向两辆车200米车距里，用0.15秒的时间，“唰”地通过了路口。而 南北向 的第二辆车，丝毫不减速，在6秒钟之后，也通过了路口。于是，未来的交通路口，东西南北，唰唰唰唰，谁也不让谁，却完全没有交通事故。这一切，靠“全局智能”指挥，而不是“红绿灯”。

这样的“智能交通”，所带来的必然结果，就是城市的智能化程度极大提升。

因此，我完全赞成李彦宏的这一观点，并且，相当希望它能早一点实现。毕竟，每天开车出去被人加塞，被前车急刹车或者找不到停车位，在路边被迫违停，提心吊胆恐怕被罚的滋味，真的一点都不好（我当然不会说养车开支也不少）！

作者：知乎用户

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https://www.zhihu.com/question/518522667/answer/2363546846

回答这个问题前，不妨先来整理下我们当下交通存在着哪些问题。

整理概括一下，私以为当前交通最明显的矛盾，在于买车难、行车难和停车难。

1. 买车难：北上广深杭再加几个省会准一线的城市，哪个是你想买车就能买车的？摇号？您社保交够年份了么？什么？交够了？那您且等吧，几千分之一的 中签率 ，您欧气够么？

2. 行车难：我也不想路怒啊！关键是路上不好好开车的人太多了，不是加塞就是堵车，要么就是突然从右边窄道超车吓人一大跳，或者是好好的等个红灯非得跟你抢那启动的三秒，咋滴你百公里加速有优越感不成？

3. 停车难：车位是啥？我十万块的买菜车，配得起十好几万一个的车位么？只要警察不贴条，我敢停满整条道！周末出门？商场的车位可紧张，动辄好几块一小时的停车费也够你喝一壶的，至于公园景点，那别想了，没有车位，停几公里外的公共停车场去吧。

除了这三大难，剩下就是排放问题了。从国一到国六，排放标准越来越高，可车是真没见减少。所以环境能不能好？我也不知道。

好了，这些问题，哪个是自动驾驶能解决的？

细细思考下，还真的都可以。但是，这里我要强调一点，这不是自动驾驶本身能解决，而是自动驾驶普及以后，受到自动驾驶影响的智能交通，是可以解决的。

这就很切中李彦宏提出的观点了——自动驾驶只是起点，也可以说，是智能交通和智能城市的基础。

我们来脑补一下自动驾驶普及之后，智能交通的场景吧。到那个时候，其实“三大难”真的可以说是迎刃而解的。

首先说买车难。

我们买车，究竟是喜欢驾驶车辆，还是需要交通的便利性？

一般来说，大部分人是后者。因为公共交通虽然方便又便宜，但是没法解决“从家到公交/地铁站”以及“从公交/地铁站到目的地”这“两个一公里”，所以人们觉得公共交通没有私家车出行方便。

那么自动驾驶普及之后，我们或许可以脑补这样一个场景：我要出门上班，于是出门前一分钟，我打开某个App，叫了一辆自动驾驶的车来接我。等我下楼，这辆车已经停在门口等我了，于是我上车，入座，玩会儿手机，到公司门口，下车，走人。我去上班，这辆接我的车就自动跑去找充电桩充电，等待下一个预约它出行的用户。

如果无论去哪里，包括跨城市或者跨省，或者说是去某个偏僻的农家乐景点，都能够满足这样的“共享汽车”条件的话，那我何必花钱买车呢？我不用买车了，也就不care限行限购条件了，对吧？

反正，交通的便利性是满足了，不是么？

再比如说出行难。

接着上面那个场景说——如果我是无车人士，那么我既然是坐共享汽车出行，那就可以规避掉一大半的“ 路怒症 ”问题。谁也不会因为公共交通工具被加塞而怒气冲冲，除非是发生了碰撞和剐蹭，影响自己出行了才会不开心。而如果我是有车一族，那么路上多一些自动驾驶的车辆，实际上不文明驾驶带来的影响就会更小。

自动驾驶被广泛普及之后，所带来的交通状况改变就是每辆车都规范行驶，不夹塞、不乱变道，减少交通事故、提高通行效率；同时消除了人类 神经系统 的反应延迟，于是就可以安全地缩小车距、提高平均车速。包括将智能道路接入交通系统，用智能红绿灯和智能限速来优化路网，采用最佳算法让从车和路能得到最高效率的利用，那么交通自然就顺畅了。

当道路上行车井然有序的时候，那么出行还难不难？反正路怒症是可以治愈一大半了。

最后， 停车难 问题，也会迎刃而解了。

首先当自动驾驶成为日常，共享出行得到普及，那么实际上马路上跑的私家车也更少了，很多车辆其实是可以24小时不间断在街上运营载客的“共享出行”车，它们除了去充电桩充电，就是去修理厂维护，平时不需要停车位，那么现有的停车位就空出来了一大半。

而私家车想要停车，就更简单了，有自动驾驶功能的车辆，可以直接到了目的地之后“锁定”附近停车场的空位，乘客下车，车辆自动巡航，找到车位并泊车入位，那么哪怕车位在几公里以外，对于用车人来说并不影响什么，反正泊车的过程不需要他们操心。而没有自动驾驶功能的车辆呢，也可以通过自动寻找空位功能，提前导航到空位，并且锁定它，那么就不用担心到了目的地没有车位的问题了。

至于在马路边乱停的车辆，在大部分公共车位都能被高效利用的时候，其实要找个正经车位停，也并不难了。

与此同时，碳排放问题也将迎刃而解。当更清洁的电能成为车辆的主要能源之一，当传统的汽油被越来越少地采用，排放问题就逐渐得到了解决。

所以，自动驾驶的出现以及推广，对于城市来说，其实是提供了一种更高效率、更低排放，也更具有可推广性的出行方式，它什么时候能够被完全实行不得而知，但是从自动驾驶开始深入思考的话，会发现它其实就是我们最希望看到的那种交通方式。

借用李彦宏本人在《智能交通》的自序中所说的“这几年，我从关注自动驾驶解决安全问题开始，一点一点放大关注的尺度”，其实这也是人们思考自动驾驶问题的一个循序渐进的过程。

自动驾驶，是智能汽车的一部分；

智能汽车，是智能交通的一部分；

智能交通，是智能城市的一部分;

智能城市，是智能社会的一部分。

反过来，其实也是成立的——智能社会，需要智能城市打造智能环境；智能环境，需要智能交通用智能道路来搭建；智能道路，必须有 智能汽车 的协同；智能汽车，最基本的，就是告别人工驾驶，以自动驾驶为基石。

最终，人、车、路、环境，都是智能交通必须关注的参与方，它们是一体的，也是共同受益的，每个方面都不可分割。

关键词： 智能交通 智能城市