蔚来降价背后，资金链恐撑不过一年_当前快播

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原创首发 | 金角财经(ID: F-Jinjiao)　　作者 | 塞尔达　　“特斯拉降价是他的事，我们蔚来绝不降价。”曾豪言绝不“跟风”降价的蔚来，最终还是在300亿元的资金缺口面前选择妥协。　　6月12日，蔚来正式宣布降价，相关话题#蔚来全系车型降价3万元#冲上微博热搜。截至当日中午，该话题已有超过60家媒体报道，阅读次数接近3000万。　　蔚来“背刺”也引起网友吐槽，有大V发文称，“不是说不降价吗?怎么一下就降3万，这力度有点猛”。　　以用户服务为核心卖点的蔚来，之所以“违背祖训”来全系降价，主要原因在于背后的资金链吃紧。　　在持续烧钱下，蔚来一季度末账上现金较去年末减少超过50亿元，只剩下140多亿元，但短期内就要支付的流动负债超过400亿元；参考去年蔚来经营现金流净流出近40亿元，未来一年资金缺口近300亿元。　　对于蔚来来说，相比降价带来的亏损扩大风险，“以价换量”带来的扩大营收更具诱惑力。毕竟，相比中长期的口碑与稳健发展，眼前的300亿元缺口是现实存在的麻烦。　　降价堵缺口面对300亿元的资金缺口，蔚来选择“以价保量”来稳住营收。　　根据蔚来今年一季报显示，蔚来账上现金比去年末减少超过50亿元，只剩下147.63亿元；但短期内要支付的“流动负债”却超过400亿元，其中仅“短期借款”和“应付账款及票据”合计就超过240亿元，都已经远高于账上现金。　　更重要的是，蔚来账上的140多亿元并非全部用来应付流动性压力，还要拿去“烧”的。　　蔚来虽然没有公布一季度现金流情况，但据其去年财报，2022年蔚来经营现金流净流出接近40亿元；随着降价促销活动展开，蔚来毛利率将进一步承压甚至变负数，亏损幅度也有可能扩大，未来一年的经营现金流净流出相比去年恐怕不降反增。　　这意味着，蔚来未来一年要还的钱超过400亿元，保守估计在经营上还要烧40亿元，但账上只有140多亿元，资金缺口接近300亿元。　　以蔚来目前状况，通过融资圈钱或变卖资产等方式快速补充资金解决流动性问题并不现实；相比之下，若通过降价，使汽车这类高客单价的大宗消费品起量，倒是一个更可行的办法。　　6月12日，蔚来宣布全系车型起售价减3万元。这意味着，蔚来主力车型ET5价格正式落下30万元区间，达到29.8万元；去年底推出的全新ES8价格跌破50万元，降至49.8万元；而今年5月底推出的全新ES6，价格则降至33.8万元，与ET5原本价格接近。　　事实上，倘若蔚来不进行全系降价，恐怕难以在如今内卷激烈的新能源车领域提振销量。　　今年一季度，蔚来汽车交付量环比减少22.5%至3.1万辆；二季度销量表现也不乐观，在刚刚过去的4月和5月，蔚来汽车销量分别为6658台和6155台，远低于2月和3月的12157台、10378台。　　销售情况不佳，业绩数据可想而知，财报数据显示，2023年一季度，蔚来实现营收106.76亿元，同比增长7.7%，环比下降33.5%；归母净利润方面，蔚来今年一季度净亏损48.04亿元，相比去年同期亏损18.25亿元，亏损金额同比扩大了163.2%。　　在6月9日晚举行的财报会议中，蔚来CEO李斌承认二季度产品销量和预期确实有差距。　　他解释称，中央财政购置补贴在2022年底取消，蔚来汽车虽没有调涨车辆价格，但从2023年6月开始，其充电桩从免费赠送变成付费购买，消费者的购车成本明显增加；同时，市场竞争更加激烈，部分消费者转向竞品车型。　　值得注意的是，根据一季报数据显示，蔚来毛利率表现同样糟糕。　　2022年一季度，蔚来毛利率还有14.6%，比同期小鹏和比亚迪的12%左右的毛利率都要高。　　但到了今年一季度，蔚来毛利率暴跌超过13个百分点至1.52%，比几个主要竞争对手都要糟糕；同期小鹏毛利率还是高于蔚来，理想依然维持在20%以上，比亚迪不降反增，同比增超5个百分点至17.86%。　　蔚来在财报中解释称，动力电池原材料碳酸锂价格虽然从2023年初开始持续走低，但是传导至电池成本还需要一定周期；毛利率下跌原因同时还包含产品组合变化，以及上一代ES8、ES6和EC6车型加大促销折扣力度等。　　蔚来创新低的毛利率也引发同行的关注，理想汽车CEO李想在社交平台发文表示，一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%至25%之间，最差也不会低于15%的毛利率。　　这样一来，在毛利率低和亏损巨大的背景下，蔚来即便通过大幅降价的举动实现“以价保量”的目标，也存在着让毛利率进一步承压甚至变负数的风险，倘若蔚来方面操作不当，恐将资金缺口进一步放大。　　大兴土木针对300亿元的资金缺口，蔚来开出的“药方”貌似只有增效，对于降本方面并无太多建树。　　2023年一季度，蔚来销售费用由去年同期的20.15亿元大幅增加至24.46亿元，同比增长21.4%；销售费用位居“蔚小理”榜首，超过比亚迪的一半，而比亚迪营收超过蔚来的11倍。　　销售费用营收占比方面，蔚来该比例由20.33%进一步提高至22.91%；相比之下，理想和比亚迪只有8.76%和3.87%。　　蔚来在一季报表示，销售费用增加主要由于销售人员成本增加，以及公司销售服务网络扩展相关费用增加所致。　　另一个成本大头是研发费用，今年一季度，蔚来研发费用同比增长74.6%至30.76亿元，金额几乎是小鹏和理想之和，接近比亚迪的一半(再次强调，比亚迪营收超过蔚来11倍)；　　研发费用营收占比也由17.78%提高至28.81%，同期理想和比亚迪该比例分别为9.86%和5.19%。　　蔚来表示，研发费用暴增主要由于2023年第一季度确认的研发职能的人员成本增加及股权激励费用增加；李斌此前称，蔚来的研发费用将保持在每个季度30-35亿元。　　如此情势之下，蔚来依旧执意“大兴土木”去做基建投入，在2月份宣布，计划在2023年新增1000座换电站，其中约600座为城区换电站，约400座为高速换电站。　　彼时李斌在蔚来汽车App中称，如何加快充换电网络建设是用户最关心的问题，公司决定加快换电站部署速度，让更多用户尽早体验到换电服务；2023年新增的城区换电站将重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市和县城。　　一座换电站建设成本保守估计在百万级别，那么2023年的换电站建设上，蔚来就要超过10亿元投入，而从蔚来成立至去年年底，共计在建设换电站投入约20亿元。　　如此一来，蔚来面对300亿元的资金缺口依旧大兴土木，要将换电进行到底，就只能倒逼公司来想尽办法“搞钱”来稳定资金链。　　付费换电的“隐患”在蔚来全面降价的同时，用户的用车权益也面临减配。其中，取消免费换电服务的举动引来争议。　　对于蔚来新购车用户来说，用车权益为整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保、6年免费车联网、终身免费道路救援；但6月12日以后，免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，蔚来此后将推出灵活的加电补能套餐。　　在两年前，“终身免费换电”曾是蔚来用户标志性的用车权益，但该政策经历多次调整，最近一次调整就在本月落地，新车主每月免费换电次数从6次调整为4次。　　“非常直接地说，(换电)将来一定会全部收费的。”蔚来总裁秦力洪曾在4月表示，只是没有想到，所谓“将来”也就是两个月的时间。　　随着收费换电时代的到来，蔚来在财务上闪转腾挪的空间倒是被放大。　　换电和充电都是电动汽车补能方式。充电速度较慢，换电是指到换电站直接换装一组充满电的电池，体验类似加油。换电模式是重资产业务，投资建设换电站持有大量电池，需要投入大量资金。行业内各企业普遍成立电池资产管理公司，出租电池收取租金。　　蔚来汽车的电池资产运营方是武汉蔚能电池资产有限公司(下称“武汉蔚能”)。武汉蔚能成立于2020年，注册资本为18.7亿元，公司第一大股东是蔚来控股有限公司。　　武汉蔚能是蔚来汽车换电商业模式的核心环节。在技术上，蔚来汽车的车型采用统一的电池包，允许更换；商业模式上，蔚来汽车走通“两张发票”模式。汽车销售时，厂家开具一张机动车销售统一发票给车主，另一张增值税专用发票开给武汉蔚能。　　蔚来汽车设立武汉蔚能也意在打通与金融机构的合作。因为车主每月支付租金，换电项目具备稳定的现金流。2022年4月，武汉蔚能发布绿色电池资产支持票据(ABN)。　　不过，蔚来换电雄心壮志背后，也面临财务造假争议。　　去年6月28日，做空机构灰熊(Grizzly Research)发布做空报告，称蔚来通过关联方武汉蔚能虚增收入和利润，认为武汉蔚能至少从三方面对蔚来提供帮助：　　提前几年确认收入；提供一个愿意购买超过其需求量的交易方；将折旧费用从其财务报表中转出。　　报告指出，如果没有蔚能，蔚来将不得不在客户的租用服务期间按月确认收入，但有了蔚能，他们可以将未来几年的收入提前并立即确认，以人为地提高营收，而不产生任何额外的成本。　　同年8月26日，蔚来在港交所公告，在灰熊卖空报告发布后，独立董事李廷斌、吴海及龙宇组成董事会独立委员会，针对卖空报告中的主要指控开展了独立内部调查。目前，独立内部调查已实质性完成。基于调查结果，独立委员会得出结论，卖空报告相关指控均无事实依据。　　考虑到当时的蔚来在换电服务上多为免费状态，灰熊在蔚能的问题上更多是推演与猜测，不过一旦换电进入到付费时代，那么面对着300亿元的资金缺口，李斌对于蔚能的使用，一定程度上考验着这位新能源掌门人的基本商业道德底线。

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